COMPRESSÃO

Boas
Na continuação de poder ajudar quem necessite de transformar um motor
As figuras são as que consegui
Estas técnicas aqui expostas servem para qualquer motor, brevemente colocarei mais sobre o Boxer
A compressão
Nos motores o rendimento aumenta com o aumento do grau de compressão da mistura.
Um motor em condições normais (o rendimento de um motor é logicamente afectado por muitas outras características) por exemplo considerar-se ter um rendimento de uns 40%, com uma compressão de 6:1, enquanto com uma compressão de 10: 1, o rendimento aumenta aproximadamente para uns 50% e continua a aumentar de forma menos acentuada para compressões mais altas.
Portanto verificamos que quanto maior for o grau de compressão maiores os rendimentos, Até certo ponto na prática é verdade.
Com um alto grau de compressão produz-se uma maior relação volumétrica, o poder de explosão da mistura combustível+ar é muito superior, o que provoca uma rotação mais violenta da cambota e consequentemente um número mais elevado de rotações por minuto.
Numa mesma unidade de tempo temos um número de rotações muito superior, e a potência do motor aumenta de modo sensível.
O aumento da relação de compressão é uma das modificações mais importantes para a al¬teração de um motor e, em muitos casos, a que produz os mais generosos aumentos de potência. No entanto nem tudo é assim tão simples, (já estavam com ideias), também tem os seus inconvenientes que são os seguintes: As resistências internas do motor; A detonação; A auto- ignição.
Começo pela ultima a Auto – ignição que mais não é do que a inflamação espontânea da mistura sem que nela intervenha a faísca eléctrica da vela.
O pior deste defeito consiste é que a explosão se produz em qualquer momento e portanto fora do tempo.
A auto-ignição produz-se sempre por excesso de calor, o aumento de compressão traz consigo um aumento de calor muito considerável, origem deste problema.
Devido ao calor, formam-se no interior da câmara de combustão pontos quentes ou incandescentes, sejam partículas de carvão ou mesmo os próprios eléctrodos da vela que trabalham em muito más condições: estes pontos incandescentes provocam a explosão da mistura de modo imediato, sem esperar que esta se produza no ponto morto superior, o que ocasiona terríveis esforços sobre a cambota, esforços que podem chegar a deformá-la ou a parti-la.
Normalmente a auto-ignição, que é uma consequência, da detonação, que pode ser ocasionada por um exagerado aumento na relação de compressão.
Devido a aumentos inadequados da compressão podem produzir-se outro dos fenómenos que consiste na detonação.
Quando se produz a faísca eléctrica, a combustão de gás não se propaga de forma instantânea, a velocidade da combustão é relativamente lenta, apenas 30 m/s, o que representa uma velocidade de 180 km/h, motores onde a compressão começa a ser alta, a partir de 7: l, sucede que a onda da explosão não se propaga de modo total à velocidade que referi, mas por exemplo, quando a combustão vai a meio, aumenta de uma forma súbita a mais de 1 00 m/s. Isso é devido ao facto de as ondas de propagação da explosão, que procuro representar por intermédio da figura,

ao alcançarem certo grau de expansão, comprimem, mais a mistura que ainda não foi queimada, submetendo-a a uma compressão altíssima, que faz que aquela expluda mais em virtude desta compressão que por causa da faísca. Isto produz pressões muito altas na câmara de combustão, as quais se traduzem em esforços anormais, que em prejudicam o motor.
A detonação anuncia-se por um som metálico.
Para solucionar este defeito usam-se combustíveis cuja velocidade da inflamação seja muito rápida. Esta capacidade de propagação mede-se em octanas, e dai os motores submetidos a altas compressões necessitarem de gasolina de grande octanagem (100 octanas, por exemplo).

A detonação, no entanto, não se resolve apenas pelo uso destas gasolinas. Em geral, a forma da câmara de combustão tem uma importância decisiva, existem contribuições substanciais que o estudo das câmaras de explosão representa, a fim de conseguir diminuir a detonação. Será conveniente não perder de vista esta particularidade das câmaras, para não variar a sua forma quando se trata de modificar a compressão, a não ser que se tenham em conta, a teoria de conseguir que o gás, ao entrar no interior do cilindro e ao ser comprimido, não fique parado nalgum lugar da câmara, antes pelo contrário deve-se procurar imprimir à mistura um movimento de rotação ou de turbulência, de modo que quando se produza a faísca de ignição não fique o gás estático em qualquer lugar da câmara, mas sim em circulação.
A combustão será mais eficiente quanto maior for a sua velocidade, esta velocidade constitui o melhor propagador da explosão sendo por isso quem mais eficazmente colabora para evitar a detonação
A disposição de válvulas à cabeça, permite câmaras de turbulência que evitem a detonação, ao mesmo tempo que conseguem maiores relações volumétricas, o que, como já se viu ê sinónimo de maior rendimento do motor.
À que evitar de qualquer forma a detonação e a auto-ignição , procurar um combustível de mais octanas ou o estudo meticuloso e pormenorizado da câmara de explosão.
Do ponto de vista da modificação, não resta outro remédio, na grande generalidade dos casos, senão conformarmo-nos com o tipo de câmara que tem o motor que temos para modificar, uma vez que o trabalho de criar uma câmara (fica só ao alcance de muito poucos) outra hipótese é optar por umas cabeças existentes no mercado mas sempre com grandes custos.
A compressão é uma das causas principais que determinam a potência de um motor., pois, temos de procurar por todos os meios conseguir um aumento deste factor se queremos que este aumento de potência, consequente da modificação, se torne verdadeiramente sensível.

Medição da câmara de combustão
Como se mede a câmara de combustão podemos determinar, mais ou menos empiricamente, a compressão que corresponde a um determinado motor
Se a câmara de combustão tivesse uma forma geométrica bem definida, como um paralelepípedo, um cubo, ou uma semiesfera, etc., o cálculo desta câmara seria bem fácil, pois bastaria aplicar uma simples fórmula geométrica. Mas, como não acontece assim, antes as câmaras adoptam formas irregulares, daí a difi¬culdade de as medir por meio do cálculo e ainda a imprecisão deste no caso de poderem ser calculadas.
A forma já antiga mais usual e prática de medir na oficina uma câmara de explosão consiste em executar as operações a seguir indicadas.

Numa proveta graduada com precisão coloca-se óleo de densidade igual à que tem no cárter do motor para lubrificação (geralmente S. A. E. 30) até determinada medida. Por exemplo, será boa norma encher a proveta até os 250 cm3 exactos.
Colocar em seguida um êmbolo no seu ponto morto superior do tempo de compressão. E é naturalmente necessário assegurar-se de que seja exactamente no ponto morto superior e também que as válvulas se encontrem fechadas, o que poderá ver-se sem dificuldade observando com atenção as hastes das válvulas ou os excêntricos.
Uma vez comprovado que tudo se acha como acabei de especificar, lançar o óleo no interior da câmara pelo orifício da vela. Nesta operação será aconselhável servir-se de um funil para lançar o conteúdo da proveta exactamente na câmara. Proceder assim até enchê-lo à altura da rosca da vela.
Depois desta operação, verificar o óleo que falta na proveta, subtraindo o que restar do que havia originariamente. Por exemplo: se antes tínhamos medido exactamente 250 cm3 e agora ficam na proveta 190cm3, o volume da câmara de combustão será de 250 – 190=60cm3.
Depois de haver averiguado o volume da câmara só nos restará extrair o óleo da mesma, o que pode efectuar-se por meio de uma pêra de borracha, ou por qualquer outro processo de extracção.

Se o motor estiver colocado no VW não é tão prático, pode encontra-se o orifício da vela mais baixo que o nível máximo da câmara. (a única possibilidade inclinar o VW)
Outra forma com o motor fora, neste caso será preciso desmontar a cabeça dos cilindros, colocá-la em posição bem plana e de boca para cima, comprovando por meio de um nível a sua horizontalidade e, sem desmontar as velas nem as válvulas, enchê-las com o óleo da proveta, de modo igual ao que se fez na anterior prova, verificando, como naquele caso, o estado da proveta antes e depois de se ter esvaziado o conteúdo deve-se verifica por meio de uma régua muito plana o nível até onde deve chegar o óleo.
Desta forma conheceremos o volume da câmara de combustão.
A fórmula que determina a cilindrada unitária de um motor, ou seja, a cilindrada de cada um dos seus cilindros isoladamente, é a seguinte

Nesta fórmula, D ê o diâmetro do cilindro, C o curso e Vc o volume da câmara de combustão. Como pode apreciar-se, a primeira parte da fórmula é simplesmente a fórmula geométrica do volume do cilindro. Na segunda parte (+ Vc) acrescenta-se lhe o volume da câmara de explosão, para conhecer o volume total de mistura que pode penetrar em cada curso do êmbolo.
Vejamos este cálculo praticamente, por meio de um exemplo.
Suponhamos o motor do carro, de quatro cilindros, cujas características técnicas são as seguintes:
Curso do êmbolo: 66 mm;
Diâmetro: 82 mm;
Volume da câmara de compressão depois de ser medida pelo modo como se acaba de ver: 61 cm3, aproximadamente.
Aplicando a fórmula do curso total do êmbolo, esta será a seguinte:

O grau de compressão será dado por esta fórmula:

Onde V é o volume do cilindro e Vc o volume da câmara de explosão, como vimos atrás. Por consequência, a compressão do automóvel deste exemplo será:

Ou seja, uma compressão de 6,7: 1.
E importante dominar com facilidade estas fórmulas, pois
graças a elas pode determinar-se a alteração de compressão que se impõe para a modificação de um motor determinado. Praticamente, isto pode comprovar-se da seguinte forma:
Se desejamos aumentar a relação volumétrica do motor citado para 8:1, por exemplo (isto não quer dizer que esta modificação seja aconselhável neste mesmo motor), a fórmula fica convertida ao aplicarmos os dados que já conhecemos:

Neste caso Vc será igual a:

por desenvolvimento da fórmula no seguinte sentido:

Em todos os casos pode agir-se sob a fórmula seguinte, deduzida da anterior:

onde C representa a cilindrada e R a relação de compressão que se pretende achar menos 1.

Para que o motor (um fictício 1400c.c.) atrás citado fique reduzido a uma compressão de 8: l deverá portanto rebaixar-se a cabeça — caso se adopte este processo— até que fique num valor de 49,8 cm3 ou 50 cm3. De modo experimental pode saber-se a quanto equivale este rebaixamento, voltando a servirmo-nos do processo do óleo e da proveta; desta vez, desmontada a cabeça e com a suficiente garantia da sua horizontalidade, lançar-se-á sobre a mesma o conteúdo da proveta, de apenas 50cm3. Quando o óleo estiver perfeitamente horizontal, ficará uma distância entre a cabeça e o nível do óleo que, correctamente medida, corresponderá ao volume que é conveniente rebaixar para conseguir uma compressão de 8:1.
Este processo pode ser empregado em qualquer motor

Modo de calcular a medida para rebaixar a cabeça usando o mesmo pro¬cesso do óleo. A, diferença entre a nova câmara e a velha; l, nível do óleo; 2, nível da água
Processos para aumentar a compressão de um motor
São três os sistemas que podemos usar com êxito para aumentar a compressão de um motor
Estes sistemas são:
a) Rebaixar a cabeça do motor;
b) Colocar êmbolos mais altos;
c) Levantar o êmbolo.
Por meio destas três formas de proceder, a cabeça é rebaixada por meio de uma fresadora de precisão. Para esta operação de fresamento, ou desbaste da cabeça, deverá medir-se cuidadosamente o rebaixamento que se pretende conseguir, devendo, para maior segurança, proceder-se finalmente a um trabalho de rectificação por meio de um esmeril, a fim de que a cabeça fique bem plana.

O rebaixamento da cabeça é operação que deve ser considerada com muito cuidado, uma vez que este sistema nem sempre é o mais aconselhável e em algumas ocasiões nem sequer é possível. Há que ter presente que as válvulas, e também o próprio êmbolo, ou pistão, ao colocarem-se na sua posição máxima, não só hão-de ter o espaço lógico suficiente para que a sua abertura se efectue sem obstáculos, como ainda precisam de um espaço mínimo suplementário, que constitui a base vital destes mecanismos. Numa cabeça de válvulas, como a representada na figura

este espaço mínimo, no caso da válvula, será de 1 mm, sendo o dobro no caso do êmbolo, ou seja 2 mm, tal como pode ver-se na figura citada.
Tendo presentes estas características, podem rebaixar-se as câmaras tanto quanto for preciso, embora não seja aconselhável rebaixar mais de 2 mm, uma vez que um rebaixamento superior a este traz sempre, normalmente, desequilíbrios posteriores, quer por deformar demasiado a câmara e modificar de modo sensível a sua configuração anti detonante, quer por deslocar da sua posição, por exemplo, a vela, colocando-a frente às paredes do cilindro. Neste caso a vela ficaria, demasiado perto da parede do cilindro. Isto tem o defeito de, ante a possibilidade de entrada de óleo proveniente do cárter quando os segmentos não ajustam bem, este óleo cair em cheio sobre os eléctrodos da vela, provocando necessariamente defeitos no sou funcionamento, quando não o frequente isolamento da vela.

Por outro lado, uma cabeça rebaixada já não pode ser aproveitada no caso de a nova compressão ser excessiva ou de se pretender fazer voltar o motor à sua compressão originária. O rebaixamento da cabeça, por consequência, é muito arriscado.

Melhor sistema é o que consiste na colocação de êmbolos mais altos ou providos de saliências que permitem diminuir o volume da câmara de combustão. Exemplo claro destes êmbolos encontra-se na figura

, onde se mostra êmbolos para automóvel.

Observem-se em A no nº1 os rebaixamentos efectuados para dar maior curso às válvulas na cabeça. Na nº2 outro êmbolo para estes mesmos fins de modificação. Este tipo de êmbolo pode servir para muitos tipos de motores, já que a sua forma de saliência se poderia qualificar de universal. O contrário, por exemplo, do êmbolo apresentado nº 3; especifico para um determinado motor.
Finalmente, e como conhecimento resta-nos considerar o último processo, chamado – de "levantar o êmbolo", desenhado na figura.

Como pode ver-se, consiste em elevar o êmbolo de modo que a distância entre o orifício da cavilha e a superfície superior fique alterada. Êmbolos com estas características são fáceis de encontrar em qualquer casa do ramo, podendo-se escolher entre um número muito grande de medidas, pelo que esta modificação se pode executar facilmente.

Por outro lado, esta modificação apresenta a enorme vantagem do o motor poder retornar sempre à compressão de origem apenas com a mudança de êmbolos, voltando a colocar os antigos, sobretudo se, ao mudá-lo, não foi necessário rectificar, uma vez que é mais embaraçosa a troca de êmbolos sobre medida.
Quando as modificações da compressão são realizadas por nós amadores, levam-se a efeito pelo processo que vimos. Se a modificação interessa especialmente do ponto de vista comercial ou de competições sérias, a forma mais prática de a levar a cabo consiste cm fazer utilizar as cabeças especiais que substituam as originárias do veículo.
Estas cabeças, ou culassas, foram estudadas muito especial¬mente para uso dos motores respectivos e estão providas de aletas de refrigeração, que lhes permitem expulsar o calor produzido por uma maior compressão. Este tema do calor deve ter-se em conta, visto ser muito possível que venha a ocasionar problemas, sobretudo nos países quentes como o nosso.
Não existe nenhuma lei, a não ser a do bom senso, que aconselhe de uma maneira geral até quanto pode aumentar-se a relação volumétrica de um motor. Normalmente, isto deve deduzir-se do funcionamento de um determinado motor, pois depende das suas características técnicas, de modo que não é possível estabelecer uma lei que convenha a todos os diferentes tipos.
A pressão que exercerá cada explosão determina as medidas e o peso da cambota, assim como a sua resistência. Isto ê importante, uma vez que tais medidas são trabalhadas com margem de segurança bastante restrita, e no caso de aumentar excessivamente a pressão sobre ela é certo que se produzirá uma rápida rotura por fadiga.
Em geral não há dificuldade em aumentar o grau de compressão de uma unidade para as compressões de 6: 1, em 0,75 para os de 7, ou seja que fique em 7,75 : 1, e em 0,5 para os de 8.
A partir da relação volumétrica de 8:1 todo o aumento é muito comprometedor e, se desejarem compressões mais altas, corre-se o risco, muito importante, de prejudicar seriamente o motor. Além dos problemas da detonação e auto-ignição, há muitas probabilidades não só de produzir roturas de êmbolos, mas também grandes estragos nos cilindros, às vezes irremediáveis.
A auto-ignição, como já dissemos, aparece quando a compressão é excessivamente alta e torna-se quase inevitável nas compressões superiores a 9: 1, com o uso das gasolinas de melhor qualidade. Este fenómeno, cujos desastrosos efeitos sobre o êmbolo e a biela provoca sacudi¬delas, esforços e explosões brutais de efeito demolidor.
Só com o uso de carburantes especiais, como o álcool e outras misturas, nos podemos aventurar a subir a compressão até um máximo dê 11,5:1. O uso de carburantes especiais, no entanto, requer um estudo minucioso dos mesmos, visto que muitos deles produzem efeitos corrosivos capazes de prejudicar alguns dos órgãos que intervêm directamente na combustão.
Finalmente, para terminar, umas pequenas considerações sobre os motores super alimentados. Acerca deste tema, é preciso agir com cuidado, visto que o facto de o cilindro se achar super alimentado já é indício de um aumento de compressão, em muitas ocasiões considerável, por penetrar no cilindro maior quantidade de gás que o aspirado normalmente pelo motor não super alimentado. Pode calcular-se a este respeito que um motor com compressão de 8:1, sendo super alimentado de uma forma corrente, pode chegar a au¬mentar a sua compressão até 14: 1. Por esta razão será neces¬sário, neste caso, aumentar o volume da câmara, em vez de o
diminuir, se não se quer correr o risco de uma rápida destruição do motor.
É necessária prudência que se deve adoptar nestes trabalhos, aumentando as relações e os esforços só em pequena escala, pois isso já lhes garantirá benefício de potência ao mesmo tempo que não comprometerá a resistência e a longevidade da vida do motor.

Cumprimentos
Loyo

Mas pessoal cuidado!!! não comecem a virar preparador de carros em casa, mexer em taxa é coisa delicada não da pra fazer a la loca, em pouco tempo moe o motor e ai a encrenca é grande, alem do que o motor de arranque não vai nem conseguir girar esse motor quante, motor para alta durabilidade tem que ter pouca taxa então a taxa intermediaria para ser usada em motor equilibrado é de 9:1 até 10,5:1 acima disso tem que usar alcool que ai pode chegar até 14:1 mais do que isso é motor para quebrar logo.

Abraço

Farina

Muito boa matéria,bem interessante conhecimento nunca é de mais, parabems.

Farina BRM escreveu:Mas pessoal cuidado!!! não comecem a virar preparador de carros em casa, mexer em taxa é coisa delicada não da pra fazer a la loca, em pouco tempo moe o motor e ai a encrenca é grande

O Farina tem razão, mas alguma vez tem de ser a primeira
Quem se quizer começar a aventurar-se nestas modificações vai ter de ler e aprender muito primeiro e depois começar por arranjar um motor usado e transformar, pois à sempre algo que falha ou não sabemos, mesmo ascabeças made in USA que à alguns anos eram o maximo tipo as Sreet Eliminator hoje está provado que aquecem muito e é preferivel umas Magnum.
Quando tiver algum tempo posto mais alguma informação.
Cumprimentos e mãos à obra

Esse tipo de matéria é interessante... Quando eu era um Gurizão ENVENENAVA o motor da mobilete com NAFTALINA e pisava no escape SARACHU e achava que tava numa SUPERBIKE.... Detonava o motor e não sabia.
É bom saber do que se pode fazer e principalmente AS CONSEQUÊNCIAS de se modificar qualquer coisa além do trivial. Tem coisas que compensam e valem a pena, outras são apenas MITO. Por isso antes de fazer qualquer coisa é bom saber dos prós e muito mais dos contras.

GLADIADORES10 escreveu:ENVENENAVA o motor da mobilete com NAFTALINA e pisava no escape SARACHU e achava que tava numa SUPERBIKE..

Essa da Naftalina, não é mito, já vi um comparativo e resulta, aqui era igual umas bolas de naftalina e

Pode até dar algum resultado, mas imagina o que não fica de resíduo na cãmara de combustão! Ainda mais num motor de 2 tempos. Hoje eu jamais faria isso. Se eu tivesse a mesma época hoje, guardaria um pouco mais de grana e comprava uma moto de cilindrada maior. Para efeitos de legislação daria na mesma, então, já que ia ferrar a polícia ia ter de suar pra me pegar, hehe .

Boa matéria...

Dependendo de onde se quer utilizar o motor é muito bom ter uma melhor compressão... Eu tive um 1600 com cabeçote rebaixado, na estrada era uma beleza... Mas foi duas vezes pra duna e uma pro ferro velho...
Abração
Rapho

Rapho escreveu:Boa matéria...

Dependendo de onde se quer utilizar o motor é muito bom ter uma melhor compressão... Eu tive um 1600 com cabeçote rebaixado, na estrada era uma beleza... Mas foi duas vezes pra duna e uma pro ferro velho...
Abração
Rapho

Correcto

Já tive um Fusca 1500 que veio de Africa, e a taxa de compressão era mais baixa e o formato dos cilindros diferentes de modo a resistir mais e a poder trabalhar com gasolinas de inferior qualidade, antes de fazermos alguma transformação no motor do Buggy devenos pensar qual a utilização que lhe vamos dar.

Só para fazerem ideia da resistência do motor Boxer um padre em Angola nos anos sessenta comprou um Fusca e o vendedor disse-lhe que era tão bom que não necessitava de manutenção, e ele toca de andar passado muito tempo ele voltou ao concessionário para reclamar que o Fusca havia avariado, e foram ver ele tinha andado mais de 60 000 sem sequer mudar o oleo, resumindo deram-lhe um Fusca novo e aquele foi directo para a Alemanha para ser analisado pela VW.
Cumps

Loyo escreveu:

Só para fazerem ideia da resistência do motor Boxer um padre em Angola nos anos sessenta comprou um Fusca e o vendedor disse-lhe que era tão bom que não necessitava de manutenção, e ele toca de andar passado muito tempo ele voltou ao concessionário para reclamar que o Fusca havia avariado, e foram ver ele tinha andado mais de 60 000 sem sequer mudar o oleo, resumindo deram-lhe um Fusca novo e aquele foi directo para a Alemanha para ser analisado pela VW.
Cumps

kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk
por isso que eu gosto de boxer

Então pessoal...

Devido a adição de 20% de alcool na gasolina... que agora está pra mudar para 25%... os motores de projeto antigo como os boxer... motores de opara... maverick... que tem taxas de 7..8:1.... são um tanto ineficientes... esse é um dos fatores que faz com que um boxer 1600 original tenha 65cv no máximo... e qualquer motor moderno 1.4 flex chegue próximo de 100cv...

Aumentar um pouco ajudaria bem, pra compensar a adição de alcool... mais como ja foi dito, aumentar demais causa pré-ignição com efeitos desastrosos, principalmente num motor a ar que trabalha com temperaturas um pouco mais altas que um motor refrigerado a água.

Agora vem um caso prático para o qual gostaria de ajuda, tenho um motor em processo de retifica aqui, é um 1600 moderno a gasolina, com bloco UK (1600 alcool).... gostaria de subir a taxa dele para uns 8..8,5:1.... conforme sugestões em outros tópicos... Qual a melhor forma de fazer isso ?

Eu poderia colocar um kit (camisas + pistões) a alcool e continuar usando meu cabeçote a gasolina ?

Vou rodar com gasolina... mais queria uma taxinha um pouco maior.

Valeu galera.

Eu prefiro rebaixar o cabeçote. Mas se vc achar o qto aumenta a taxa com o pistao cabeçudo (do alcohol) e o seu kit estiver ruim, pode ser q seja mais facil.
Caso resolva rebaixar o cabeçote, veja se o mecanico sabe fazer pois eles rebaixam só a camara e depois nao da compressao pois as aletas encostam antes no cabeçote, e por esse motivo tem mecanico que fala q nao dá. Mas pra acertar isso é só usinar o cabeçote nao só na camara mas tb na face toda dele o msm tanto que tirou da camara.
se puder dar um trato nos dutos do cabeçote tb seria legal e uma dupla carburação.
. flw

Muito legal o Tópico e os comentários saudáveis.



Existem duas taxas no motor. A estática que é esse cálculo do volume e a dinâmica, que entra com as eficiencias volumétricas.

Nossa gasolina atual é realmente bem diferente das antigas. Quem ainda sai com ponto de 12 graus ou menos pode ter certeza de que está ajudando a deixar o carro xoxo. O ponto inicial pode ir tranquilamente para 15 ou até 18 inicial como 25% de alcool, que é extremamente mais frio que a gasolina.

O ajuste do ar também tem de ser mexido e lógicamente a taxa é o ideal. Eu acho impossível trabalhar com 14:1 de taxa, mesmo no alcool. Sem controle de ponto e velas adequadas é muito arriscado!

Outro erro comum de quem não tem injetado com controle de ponto, colcoar gasolina premium, o carro não vai mudar nada. A sacada das premium, como a Pódium e a Vpower é ter octanagem menor, que nada mais é que resistir mais à pré-detonação, que só vai acontercer com ponto adiantado ou, taxa muito alta.

Quem tem motor original e coloca, ta dando $$ pra Graça Foster ou pros camaradas da Shell.

GTMartini escreveu:Eu prefiro rebaixar o cabeçote. Mas se vc achar o qto aumenta a taxa com o pistao cabeçudo (do alcohol) e o seu kit estiver ruim, pode ser q seja mais facil.
Caso resolva rebaixar o cabeçote, veja se o mecanico sabe fazer pois eles rebaixam só a camara e depois nao da compressao pois as aletas encostam antes no cabeçote, e por esse motivo tem mecanico que fala q nao dá. Mas pra acertar isso é só usinar o cabeçote nao só na camara mas tb na face toda dele o msm tanto que tirou da camara.
se puder dar um trato nos dutos do cabeçote tb seria legal e uma dupla carburação.
. flw

Meu kit ta ruim sim, então trocar só o kit fica mais facil pra mim... vou procurar saber quanto aumenta só colocando os pistões do alcool. Se alguem souber posta ai !!!

Valeu.

denishark escreveu:

GTMartini escreveu:Eu prefiro rebaixar o cabeçote. Mas se vc achar o qto aumenta a taxa com o pistao cabeçudo (do alcohol) e o seu kit estiver ruim, pode ser q seja mais facil.
Caso resolva rebaixar o cabeçote, veja se o mecanico sabe fazer pois eles rebaixam só a camara e depois nao da compressao pois as aletas encostam antes no cabeçote, e por esse motivo tem mecanico que fala q nao dá. Mas pra acertar isso é só usinar o cabeçote nao só na camara mas tb na face toda dele o msm tanto que tirou da camara.
se puder dar um trato nos dutos do cabeçote tb seria legal e uma dupla carburação.
. flw

Meu kit ta ruim sim, então trocar só o kit fica mais facil pra mim... vou procurar saber quanto aumenta só colocando os pistões do alcool. Se alguem souber posta ai !!!

Valeu.

Cara, se não me engano, fica com 10:1! É demais pra gasolina na Gasolina que original é 7.5:1

Você pode tentar destaxar nos calços, vende em autopeças e existem em tamanhos padrão. Se o seu motor for prosioneiro grosso, passa para no máximo 8.5:1

Se for fino passe dos 9 até 9:5 no limite mas não exagera que com certeza vai virar uma pipoqueira pois afrouxa os prisioneiros.

Bem lembrado terrorista, os cabeçotes são todos iguais, só muda o pistao mesmo. TEm que ver o tamanho do calço pra colocar, acho que 2 de taxa pra tirar com calço num motor 1.6 é bastante.

GTMartini escreveu:Bem lembrado terrorista, os cabeçotes são todos iguais, só muda o pistao mesmo. TEm que ver o tamanho do calço pra colocar, acho que 2 de taxa pra tirar com calço num motor 1.6 é bastante.

Show... agora vem uma idéia maluca...

E se eu pegasse o kit a alcool... o tal pistão cabeçudo... cacular a taxa estatica e depois "fresar" eles numa CNC pra deixar a taxa no valor q eu quero ???

Obs.: Pra quem não souber o que é "fresar"... seria como pegar o pistão cabeçudo e passar ele num esmeril pra tirar a "cabeça"... mais fazer isso numa maquina automatizada q faria bonitinho e identico nos 4 pistões...

Fresando na CNC ficariam todos identicos... seria um pistão "personalizado"... o que acham ?

Ficaria um kit a gasolina, com taxa de 8,5... 9:1... sem calços... sem rebaixos.... um conjunto robusto eu imagino...

denishark escreveu:

GTMartini escreveu:Bem lembrado terrorista, os cabeçotes são todos iguais, só muda o pistao mesmo. TEm que ver o tamanho do calço pra colocar, acho que 2 de taxa pra tirar com calço num motor 1.6 é bastante.

Show... agora vem uma idéia maluca...

E se eu pegasse o kit a alcool... o tal pistão cabeçudo... cacular a taxa estatica e depois "fresar" eles numa CNC pra deixar a taxa no valor q eu quero ???

Obs.: Pra quem não souber o que é "fresar"... seria como pegar o pistão cabeçudo e passar ele num esmeril pra tirar a "cabeça"... mais fazer isso numa maquina automatizada q faria bonitinho e identico nos 4 pistões...

Fresando na CNC ficariam todos identicos... seria um pistão "personalizado"... o que acham ?

Ficaria um kit a gasolina, com taxa de 8,5... 9:1... sem calços... sem rebaixos.... um conjunto robusto eu imagino...

O Fiii .. Vc tem as bielas tortas ... heheheh ..

Nãodá para fazar isso no pistão pois a espessura dele é feita na mesma medida do alcool e gasolina. Se você comer na fresa ele ficará fino e vai furar!

Normalmente o pessoal faz isso no cabeçote. Chamam de câmara AP!

A eficiência volumétrica fica excelente e também a eficiência da combustão. de uma pesquisada em outros sites como o Fusca4ever.



Abraço,

Eu ja vi gente fazendo isso em algumas adaptações de pistoes em outros carros, mas nao aconselho pois já são calculados pra não ficarem pesados e nem caros. Se vc souber se o do alcohol é mais grosso do que o de gasolina ai até poderia arriscar. mas acho melhor ir no rebaixo do cabeçote e aproveitar pra trabalhar ele tb. Vai ficar bom e vc nao terá dor de cabeça nem medo de quebrar.

kkkkkk... pra isso q a gente pergunta né... modificar o pistão parecia uma boa idéia... rsrsrs

Vamos de kit original a gasolina mesmo... Pra chegar nus 8..8,5:1.... quanto deveria rebaixar ??? Tem problemas com levante do comando (Valvulas batendo nos pistões) ????

denishark escreveu:kkkkkk... pra isso q a gente pergunta né... modificar o pistão parecia uma boa idéia... rsrsrs

Vamos de kit original a gasolina mesmo... Pra chegar nus 8..8,5:1.... quanto deveria rebaixar ??? Tem problemas com levante do comando (Valvulas batendo nos pistões) ????

Nem tem .. Pode ficar sussa ...

Só se fosse entrar comando Bruto demais e balanceiros de multiplicação.

Pra saber certo o quanto baixar, tem umas fórmulas de área de luz. De uma olhada no link.



http://www.fusca4ever.com.br/showthread.php?5756-Como-rebaixar-o-cabeçote

galera tem como eu pegar so os pistoes a alcool so os pistoes e jogar no bloco camisas originais do 1600? o motor eh da kombi UG(1993) nao lembro a taxa de compressão? mas pondo os pistoes a alcool aumentaria demais a taxa de compressao e teria que passar a usar alcool ou pode usar gasolina mesmo?

porque esses pistoes a alcool sao para baixo e nao cabeçudo como os outros? http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-458492216-ps4506-jg-de-pisto-fuscakombi-1600-alcool-apos-84-_JM

Acho que é pq é uma foto meramente ilustrativa (como diz anuncio) rssss. Esse pistao da foto é de gasolina mesmo.