MOTOR BOXER 1800

por **Nil** Seg Jun 29, 2009 8:14 pm

NESTES 10 ANOS DE PLANETA, POUCO SE FALOU DE MOTORES VW AR 1.8.
COMO VOU MONTAR UM AGORA, APROVEITO A OPORTUNIDADE PARA LANÇAR 0 DESAFIO AOS INTEGRANTES DO FÓRUM. NÃO VALE COPIAR DO FÓRUM DO FUSCA CLUB OU FUSCA4EVER.

PRIMEIRA DICA: NÃO ADIANTA COLOCAR APENAS OS KITS E CABEÇOTES 1800.

por Kibe Seg Jun 29, 2009 8:36 pm

NILL escreveu:NESTES 10 ANOS DE PLANETA, POUCO SE FALOU DE MOTORES VW AR 1.8.
COMO VOU MONTAR UM AGORA, APROVEITO A OPORTUNIDADE PARA LANÇAR 0 DESAFIO AOS INTEGRANTES DO FÓRUM. NÃO VALE COPIAR DO FÓRUM DO FUSCA CLUB OU FUSCA4EVER.

PRIMEIRA DICA: NÃO ADIANTA COLOCAR APENAS OS KITS E CABEÇOTES 1800.

Eu já vi um Kit deste em Shizuoka na Flat4 cujo o dono é meu amigo, tem a medida da camisa pistões e aneis! vi tbem vira Brequim " nw sei se é assim que escreve" de 84mm e 86mm me parece que o original é 69mm tenho a lista no site esta em japones mais sem problemas !!!

por Guga Pedrosa Ter Jun 30, 2009 10:13 am

Pela minhas contas aqui, se usar os cilindros e pistões do 1600 (85,5mm de diâmetro) e colocar apenas um vira cursado de 78mm (o original tem 69) fica com 1791cc.
Talvez precisase de uns calços entre os cilindros e o bloco.
Não sei se ficaria bom....

Abraços,
Gustavo Pedrosa

por **Farina** Ter Jun 30, 2009 11:01 am

Tenho dois amigos que usam motores preparados, um com pistão 90,5 com vira de 69 da 1775,4cc³ (1800cc³) ja tenho outo amigo que usa o kit do Porsche 914 pistão de 93 com vira de 69 isso da 1874,8 (1900cc³) eu uso pistão de 88 com vira de 69 isso da 1678,7cc³ o popular 1700cc³.

Uma das maneiras que estudamos para aumentar a cilindrada seria a troca do virabrequim para 78,4, mas os preços absurdos e o alerta de alguns preparadores para com peças que se encontram no mercado de qualidade duvidosa, optamos pelo velho virabrequim do fusca (bolachão) tem que ser std ou 1º medida virabrequim, volante, Bielas e pistões balanceados, e todas as camaras de combustão com o mesmo volume, a taxa usada é de 9 a 9,5:1 as potencias variam:

1700cc³ injetado com 9,2:1 de taxa e dupla admissão de 40mm no dinamometro deu 95cv de potencia a 4000rpm

1800cc³ dupla carburação retrabalhada, taxa de 9:1 no dinamometro 90cv de potencia a 4200rpm

1900cc³ injeção original da Kombi com 9:1 de taxa no dinamometro 100cv de potencia a 4000rpm esse motor em breve recebera duas borboletas de 40mm e ai testaremos novamente mas esperamos algo em torno de 115cv a 4000rpm

Obs... para o kit do porsche 914 tem que retrabalhar o bloco mudando os prisoneiros de lugar e o cabeçote é especifico para camisas maiores.

Abraço

Farina

por Guga Pedrosa Ter Jun 30, 2009 4:49 pm

Farina BRM escreveu:
1700cc³ injetado com 9,2:1 de taxa e dupla admissão de 40mm no dinamometro deu 95cv de potencia a 4000rpm

1800cc³ dupla carburação retrabalhada, taxa de 9:1 no dinamometro 90cv de potencia a 4200rpm

1900cc³ injeção original da Kombi com 9:1 de taxa no dinamometro 100cv de potencia a 4000rpm esse motor em breve recebera duas borboletas de 40mm e ai testaremos novamente mas esperamos algo em torno de 115cv a 4000rpm

Obs... para o kit do porsche 914 tem que retrabalhar o bloco mudando os prisoneiros de lugar e o cabeçote é especifico para camisas maiores.

Abraço

Farina

Esses motores usam comando de válvulas original né?
Já pensou trocar o comando?

Abraços,
Gustavo Pedrosa

por **Farina** Qui Jul 02, 2009 10:12 am

Usamos o comando da Kombi injetada original comprado em revenda, ja pensamos em usar um comando diferente, mas como para buggy precisamos de torque em baixo giro não adianta botar um W120 e jogar o torque la para os 5500rpm temos que pensar primeiro para que usamos o buggy, quanto maior o comando mais velocidade mais giro no motor, ja um comando baixo o motor vai girar no maximo a 5000rpm e o torque maximo ficara em torno de 4000 rpm, ainda estamos buscando um bom torque para os 3000rpm, mas chegaremos la, para isso é certo que teremos que mudar o curso do virabrequim de 69 para 78 de curso essa é a melhor maneira de puxar o torque para um giro baixo.

Um Grande Abraço a Todos

Farina

por lubisomem01 Qui Jul 02, 2009 12:42 pm

Farina BRM escreveu:Usamos o comando da Kombi injetada original comprado em revenda, ja pensamos em usar um comando diferente, mas como para buggy precisamos de torque em baixo giro não adianta botar um W120 e jogar o torque la para os 5500rpm temos que pensar primeiro para que usamos o buggy, quanto maior o comando mais velocidade mais giro no motor, ja um comando baixo o motor vai girar no maximo a 5000rpm e o torque maximo ficara em torno de 4000 rpm, ainda estamos buscando um bom torque para os 3000rpm, mas chegaremos la, para isso é certo que teremos que mudar o curso do virabrequim de 69 para 78 de curso essa é a melhor maneira de puxar o torque para um giro baixo.

Um Grande Abraço a Todos

Farina

Talvez um otimo comando para este caso seja o eagle W 100 ..

por Fabrício Marcon-Catarina Sex Jul 03, 2009 8:04 am

Oh professor FARINA peguei a aula pela metade, dá pra repetir?
ehehehehe Grande amigo, por isso que nunca deixo de passar por aqui....... é sempre aprendizado!!! A gente só ganha com essa convivência!!! És o cara!
Forte abraço meu amigo e TE VEJO PELA SERRA!!!

por Guga Pedrosa Sex Jul 03, 2009 11:23 am

lubisomem01 escreveu:

Talvez um otimo comando para este caso seja o eagle W 100 ..

Era isso que eu ia falar.
Um w100 ou talvez um w110. Dissem que o torque em baixa deles é maior que o do comando original da VW.

por **Farina** Sex Jul 03, 2009 3:33 pm

Eu Fiz algumas simulações baseados em um programa de computador e é claro não reflete a realidade mas chega quase, em um comando original, um W100 e um W110 e as respostas são as segintes:

Pistão 85,5 \Vira 69 \Taxa 9:1 \Carb. Dupla 40mm \Caixa 8X35

Com. Orig \Pot. 64cv \Torq. 13,2kgf.m a 3000rpm \100km/h a 2675rpm \vel. max. 155km/h \rpm max. 4500

Com. W100 \Pot. 85cv \Torq. 12,4kgf.m a 3800rpm \100km/h a 2675rpm \vel. max. 165km/h \rpm max. 6000

Com. W110 \Pot. 89cv \Torq. 12,3kgf.m a 4000rpm \100km/h a 2675rpm \vel. max. 170km/h \rpm max. 6300

Com. W120 \Pot. 93cv \Torq. 12,1kgf.m a 4600rpm \100km/h a 2675rpm \vel. max. 175km/h \rpm max. 6600

Com. W130 \Pot. 99cv \Torq. 11,8kgf.m a 5200rpm \100km/h a 2675rpm \vel. max. 181km/h \rpm max. 7000

Bom destes números tiramos a seguinte conclusão quanto maior o comando menor o torque e maior a velocidade, entretanto esses números não levam em consideração o atrito com o ar que acima de 80km/h é muito forte, as velocidades máximas giram em torno de 130km/h

depois eu coloco com outros tamanhos de pistão

Abraço

Farina

por **Nil** Sex Jul 31, 2009 7:52 pm

pistão - cilindrada
77mm original 1300 - 1300 cc
83mm - 1493 cc
85,5 - 1.584
88 - 1678
90,5 - 1775 (diametro máximo recomendado p/ durabilidade do motor)
92 - 1.834
94 - 1915

-------------

bloco 1300 + virabrequim de 74 mm
77mm original 1300 - 1.378 cc
83 - 1601
85,5 - 1699
88 - 1800
90,5 - 1904
92 - 1967
94 - 2054

----------------------

Configurações
para cabeçote - deve usar o cabeçote com dupla entrada, troque as
válvulas por umas de 39 admissão e 32 escamento ou 40 adm e 35,5 (36)
escapamento

---------------------

comando: 270, 280, 290... fica ao gosto pessoal de cada um, recomendo um 290.°
ser
for turbo, coloque um comando Eagle 284° adm / 275° esc... especial
para turbo e deixe com 1 bar de pressão.... não esqueça dos comandos P
desenvolvidos pela puma.. veja catalogo puma abaixo.

-----------------

Carburadores...
até 1800 - 2 webber 40/44
em casos de maior cilindrada 2 webber 44/48....
veja configurações de carburadores opcionais da puma

---------------------

Caso o seu carro não tenha ignição eletrônica... coloque:
modulo ignição eletrôncia (cód vw 305 905 351.1)
distribuidor para ignição eletrônica (cód vw 040.909.205.1)
chicote original para ignição (módulo - distribuidor)
uma bobina vermelha (modelo alcool) ou um Accel Super Coil
um distribuidor MSD 8485
------------------

mais algumas informações:

1 - Para transformar para 1.8 eu posso utilizar o bloco do fusca ou é necessário o da Kombi????

Comprar
o kit, reabrir a carcaça (pois o diamentro do 1.8 é maior) - qualquer
retífica faz isso. Para 1.8, voce só precisa arrombar a carcaça caso
mude o virabrequim. Se trocar apenas o kit de pistão, dá para atingir
até 1900cc sem retífica na carcaça.

2 - O que eu preciso para elevar a cilindrada para 1.800? Quais as melhores marcas de produtos?

Normalmente
existem os da MAHLE. Existem muitas mascar excelentetes, como a
BugPack, por exemplo. Mas custam os olhos da cara. Acredito que a MAHLE
seja a melhor nacional nestes termos.

3 - Qual o melhor cabeçote para usar (pode ser um preparado)????

O
CABEÇOTE ORIGINAL, pois já tem o fluxo cruzado "cross flow", bastando
para melhorar, apenas reabrir as sedes de váluvas, colocando as do
opala ou monza, mecânicoa, e diminuir um pouco as camaras hemisféricas
(taxar=rebaixar), reabrir os mais antigos (antes dos chamados TORQUE)
são melhores, pois esquentam menos, portanto trincam menos. Colocar um
radiador de óleo com bomba dupla, senão ele vai "suar". Não rebaixe o
cabeçote caso a intenção seja Turbo-alcool!! Carros turbinados a alcool
usam a mesma (ou proxima) taxa de compressão de motores a gasolina
originais.

4 - Comando de válvulas, qual?

"ED SKENDERIAN", São os melhores do mundo. prefira os chamados P2 ou P3 (ângulo de abertura de 0 grau). A marca é ótima, mas a graduação de abertura depende de como o dono quer o carro. Não dá para recomendar um ou outro sem um prévio estudo.

5 - Tipo de turbo?

Geralmente
os de baixa inércia, pois precisam de menos gases para serem
"empurrados", e minimizam o efeito "turbo lag", use na faixa de 0,8 a
1kg de pressão, de preferência com válvula "pop off" para o dobro. A
teoria está certa, mas se aumentarmos a cilindrada, a turbina terá que
ser maior também, para eu não seja demasiadamente exigida.

6 - Carburadores?

WEBER
44 ou na pior das hipóteses 40 PSCI, duas é claro com coletores
verticais. Se nao enconcontrar, use os SOLEX 40, são mais fracos, mas
aspiram bem. A diferença entre uma dupla Weber 40 e dupa Weber 44 é que
a 44 dá mais torque na saída e deixa o motor mais regular em baixa.

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Mais dicas de veneno... por Por Arnaldo Gasparian keller - Consultoria técnica: Eber Butteon de Lima.

http://www.primeiramao.com.br/editorial/su...al_veneno01.asp

http://www.primeiramao.com.br/editorial/su...al_veneno02.asp

http://www.primeiramao.com.br/editorial/su...al_veneno03.asp

http://www.primeiramao.com.br/editorial/su...al_veneno04.asp

http://www.primeiramao.com.br/editorial/su...al_veneno05.asp

http://www.primeiramao.com.br/editorial/su...al_veneno06.asp

http://www.primeiramao.com.br/editorial/su...al_veneno07.asp

http://www.primeiramao.com.br/editorial/su...al_veneno08.asp

http://www.primeiramao.com.br/editorial/su...al_veneno10.asp

http://www.primeiramao.com.br/editorial/su...al_veneno11.asp

por Deyvison Sex Set 25, 2009 9:59 am

https://www.youtube.com/user/racolicchio20#play/uploads/5/MuPFSveSFuw

por Kibe Sáb Set 26, 2009 6:41 pm

Deyvison escreveu:https://www.youtube.com/user/racolicchio20#play/uploads/5/MuPFSveSFuw

vixi motor forte em !!!

por lucasferreira Qui Jan 22, 2015 12:55 am

Galera gostaria de reabrir essa discussão sobre o boxer 1800 pois estou a um passo de concretizar a compra de um motor zero Km, pois meu motor não tem mais futuro.

Eu conseguir um programa, por assim dizer, feito no Excel pelo Engenheiro Marcelo Rodrigues o “Master Vader” do fusca4ever onde ele da algumas opções pra construção de ideias, pois bem. Meu motor será montado na Sportsystem e mesmo com a galera gabaritada de lá gostaria das opiniões valiosas de vocês. de ante mão gostaria de falar da configuração da minha viatura que vai receber esse coração novo, trata-se de um Gurgel X-12 ano 83 TR com suspensão traseira com IRS da kombi bem como susp. dianteira também de Kombi e da mesma forma o cambio com o diferencial 7x36, freios a disco nas 4 rodas com servo-freio. com uso no dia-a-dia e trilhas de todo tipo e viagens.
Primeiramente escolhi uma carcaça sportsystem MODELO STREET AND RACING, que entre algumas vantagem é feita toda de alumínio, paredes mais grossas, dutos de lubrificação maiores com algumas melhorias, baseada na carcaça do SP2. Basicamente ele será um 1800 feito com kit de 85,5 mm (mahle) e virabrequim cursado em 78,4mm para ganho de torque em baixas rotações, mas tenho algumas duvidas sobre a melhor alimentação e configuração de cabeçote e taxa de compressão, segundo o programa com essa configuração.

Diâmetro dos cilindros

85,5

mm

Curso do Virabrequim

78,4

mm

Comando de Válvulas

Original Kombi Injetada (116)

Sistema de alimentação

Solex dupla H32PDSI (modificada)

Combustível

Gasolina

Taxa de compressão

8,5

Superalimentação

Aspirado

terei esse resultado:

Cilindrada

1800,5

cm³

Potência máxima

84

cv

Rotação de Potência máxima

4300

rpm

Torque máximo

16,7

kgf.m

Rotação de Torque máximo

2700

rpm

Peço a opinião de vcs, Farina, Nill, e toda a galera de plantão com experiência na área. Vlw

CARCAÇA

MODELO STREET AND RACING
VIRABREQUIM 78,4 MM E BIELAS EM AÇO
COMANDO ORIGINAL KOMBI INJETADA
TUCHOS IMPORTADOS C/ MAIOR LUBRIFICAÇÃO
CABEÇOTES VW 37,5X32 – A DEFINIR
TAXA DE COMPRESSÃO 8,5 – A DEFINIR
KIT DE PISTÃO 85,5MM ORIGINAL MAHLE
BY PASS DUPLO
BALANCEIROS EMPI FORJADOS 1:25 - A DEFINIR

LASCH CAPS

ALIMENTAÇÃO
SOLEX 32 RETRABALHADO OU EMPI 34 – A DEFINIR

IGNIÇÃO
Modulo de 7 pinos com sensor Hall

SISTEMA DE LATARIAS

CAPA DA VENTOINHA EMPI PARA RADIADOR DESLOCADO
RESPIRO DE ÓLEO IMPORTADO

LUBRIFICAÇÃO
KIT DE REFRIGERAÇÃO COM BOMBA DE ÓLEO E RADIADOR EXTERNO DE 900 ML - A DEFINIR

por **Farina** Qui Jan 22, 2015 8:46 am

Bom Dia!!!

essa configuração é a ideal, porem eu usaria coroa e pinhão da kombi flex 8X39 essa é mais resistente e 7x36 quebra facil.

[size=16]CARCAÇA

[/size]

MODELO STREET AND RACING
VIRABREQUIM 78,4 MM E BIELAS EM AÇO
COMANDO ORIGINAL KOMBI INJETADA
TUCHOS IMPORTADOS C/ MAIOR LUBRIFICAÇÃO
CABEÇOTES VW 37,5X32 – (eu usaria original com dutos retrabalhados)
TAXA DE COMPRESSÃO 8,5 – (se for carburado 8,5 é ideal injetado pode ir até 9,0)
KIT DE PISTÃO 85,5MM ORIGINAL MAHLE
BY PASS DUPLO
BALANCEIROS EMPI FORJADOS 1:25 - (aqui depende mais do bolso se der vai sem medo)

LASCH CAPS

ALIMENTAÇÃO
SOLEX 32 RETRABALHADO OU EMPI 34 – (eu prefiro Empi ou Webber 40 nesse caso)

IGNIÇÃO
Modulo de 7 pinos com sensor Hall

SISTEMA DE LATARIAS

CAPA DA VENTOINHA EMPI PARA RADIADOR DESLOCADO
RESPIRO DE ÓLEO IMPORTADO

LUBRIFICAÇÃO
KIT DE REFRIGERAÇÃO COM BOMBA DE ÓLEO E RADIADOR EXTERNO DE 900 ML - (não é importante... é obrigatório esse motor esquenta demais)

por Henrique_buggueiro Qui Jan 22, 2015 5:53 pm

show esse topico...
mas ainda acho essas cavalarias e torque muito baixos para esses investimentos.

um dupla de webber 44 ficaria uns 2500 semi novo, mais essas mudancas, passam facil dos 7 mil completo...

com 3-4 mil consigo um ap 1.8 ou 2.0 semi novo em otimo estado, completinho, com 6-7 mil turbino esse motor...

qqr opcao estaria bem acima de rendimento, potencia e torque q um boxer a ar... entao pq usar um boxer a ar?

tenho visto alguns familia II de 140cv por 5 mil completos *GM ... eh um motor muito torcudo, gostoso de dirigir, fico imaginando um motor desses num buggy o estrago q nao vai ser heehee

por lucasferreira Qui Jan 22, 2015 11:43 pm

É tudo uma questão de de gosto e necessidade. Não me enche os olhos um motor cheio de mangotes reservatórios e radiador, sem contar na flange e tal, nada se compara a simplicidade do boxer.

Como eu disse no inicio o uso do carro é dia-a-dia, trilhas e viagens sem falar que é uma viatura com mais de 50cm de vão livre (eu não vou correr nenhuma corrida da stock Car com essa altura - brincadeira)
A função desse motor é levar todo o conjunto com segurança, dando confiança nas ultrapassagens, ter torque logo em baixa rotação, principalmente pois estou usando pneus gigantes com 80cm de diâmetro, tem que vencer obstáculos mais facilmente.

Com essa cilindrada e com um outro comando eu poderia ultrapassar os 100cv mas vou mandar minha faixa de torque máximo pra 6000rpm ou mais, isso pra mim não tem valor comercial preciso do torque em baixa rotação assim como a potencia. Usando um webber 40 ou 44 fica caro em demasia.(o bicho é caaaro pra caramba)

Sem falar que nesse programa ele não conta com os balanceiros de maior abertura e faltou adicionar o retrabalho nos cabeçotes

Diâmetro dos cilindros

85,5

mm

Curso do Virabrequim

78,4

mm

Comando de Válvulas

Original Kombi Injetada (116)

Sistema de alimentação

Solex dupla H32PDSI (modificada)

Combustível

Gasolina

Taxa de compressão

8,5

Superalimentação

Aspirado

Faceamento das válvulas

Trabalhada (44ºVálvula x 45ºSede)

O resultado teórico é:

Cilindrada

1800,5

cm³

Potência máxima

91

cv

Rotação de Potência máxima

4300

rpm

Torque máximo

18,0

kgf.m

Rotação de Torque máximo

2700

rpm

Combustível utilizado

Gasolina

por lucasferreira Sex Jan 23, 2015 12:22 pm

E pra minha surpresa a sportsystem não tem mais o vira de 78,4 mm nem o comando da kombi injetada então me ofereceram o kit com pistão de 88mm e vira de 76mm e comando pauter machine B4E0 que equivale ao W100, com cabeçotes de 8 aletas retrabalhados com molas duplas e balanceiro 1:25, válvulas de inox e dutos com mais fluxo.
Eu só não estou gostando do comando que me proporão pois acredito que vai levar o torque pra um giro muito alto, e ai senhores opiniões?

por splitspeed Sáb Jan 24, 2015 5:32 pm

Na minha opinião, particularmente não gosto de virabrequim com curso longo.
Há um fator limitante que é a carcaça. Não me recordo bem, mas acredito que esses virasbrequins acima de 78mm já precisa usinar a carcaça pra não serem atingidas pelo virabrequim.
Nos meus projetos sempre penso em 76mm. ( nunca pensei em um 2100, ou 2200!!) kkk
Os kits também são limitados pelas distâncias dos prisioneiros.
Na minha opinião não "gosto" de camisas maiores que acima de 90mm. Pois já se aproximam demasiadamente dos prisioneiros, afinando muito a carcaça na base do prisioneiro.

Outro detalhe, observe bem a marca das camisas. Certa vez comprei uma camisa, não me recordo a marca, mas o valor era mais barato que as Mahle, que só os anéis custavam muito mais que o kit. Na montagem quebrei um anel e me enrolei completamente.

Não gostar é uma opção, porém quando pensamos em grandes delocamentos volumétricos não temos como fugir das camisas grandes e nem dos virabrequins de cursos longos.
Tenho uns pedaços aqui de um 2100 pra usar minhas lindas Webers 48 IDAs italianas!!! Sonho de todo VW aircooled lovers!!!

Outro ponto também, tem uma relação curso x diâmetro. Tornando o motor sub, sobre e quadrado.
Para giros mais elevados o ideal é usar o curso menor possível. Por outro lado, para privilegiarmos o torque termos o curso mais acentuado em relação ao diâmetro.

Resumindo mais ou menos seria isso:
Diâmetro > curso = super quadrado; (potência em alta rotação)
Diâmetro = curso = quadrado;
Diâmetro < curso = sub quadrado (torque em baixa rotação)

Sobre o comando deve-se antes de tudo avaliar seu diagrama de abertura e fechamento das válvulas. (basicamente levantamento e cruzamento de válvulas)
Não tenho esses diagramas, fica quase impossível de comparar.
Na dúvida, procure um W100 mesmo.

Acho que é isso...
Sou muito empolgado em motores, sempre procuro pesquisar e aprender mais e mais sobre essa obra da engenharia.

PS. Esqueci... Nos motores Refrigerados a ar sua vida e durabilidade está baseada no sistema de lubrificação, resfriamento, pressão do sistema e filtragem. Sempre repito a mesma história, bomba de óleo de 4 engrenagens de alto fluxo, filtros de óleo externos e radiadores bem dimensionados.... Terá motor refrigerado a ar por muito tempo e trabalhando em regimes bem elevados!!!!

Taca-lhe pau sem dó!!!! kkkk

Falei demais...

Vamos aguardar outras opiniões!!

por Reinaldo Sáb Jan 24, 2015 7:10 pm

Senhores, boa noite.

Muita coisa para falar em um post apenas...

O que eu posso contribuir é o seguinte:

Não existe a melhor "receita" ou a configuração ideal... Tudo depende do que se pretende, do uso e da durabilidade que se pretende ter.

Uma coisa é certa, não existe milagre, sempre será um "ganha e perde", as mudanças melhoram uma coisa e alteram o funcionamento e durabilidade de outras. Não quero dizer com isso que não se deve aumentar a potência do motores ( Arrefecidos a ar ou a água), muito pelo contrario acho que tem aplicação e se fizer bem feito e com critério fica muito bom.

Dito isso, tenho mais algumas coisas a dizer:

Todos os motores de combustão interna de ciclo Otto (4 tempos) ( Arrefecidos a ar ou a água), são máquinas térmicas e tem seu rendimento limitado a 35%.

Isso quer dizer que toda energia gerada com a queima do combustível (Seja ele qual for), só 35% será transformado em "energia de movimento", o restante (65%) vai se transformar em calor...

Ah Reinaldo, mas os carros de hoje tem injeção, modulo, Duplo comando variável, fluxo cruzado, em V, W, etc...? Mesmo assim o rendimento será apenas 35% no máximo.

E se um dia, com toda tecnologia de hoje, projetarem um motor de combustão interna com rendimento maior que 35%? Não é possível, é um limite das leis da física para máquinas térmicas...

Existem algumas "Unidades de Força" (como na F-1) em que o conjunto gera um rendimento maior que 35%, mas é o conjunto e com auxilio de motores e sistemas auxiliares elétricos e de outras fontes de energia diferentes. Mesmo assim a parte da "Unidade de Força" que é uma máquina térmica continua com rendimento de apenas 35%.

Por isso, em qualquer projeto de aumento de potência o mais importante é pensar no arrefecimento.

Arredondando as contas para facilitar o entendimento:

35% (Potência) = 65% (Calor)

Para cada ponto % de aumento de potência, tem que aumentar duas vezes o % de arrefecimento.

Se aumentar a potência original em 10%, tem que aumentar a capacidade de arrefecimento em 20%.

Se aumentar a potência original em 30%, tem que aumentar a capacidade de arrefecimento em 60%.

Se aumentar a potência original em 40%, tem que aumentar a capacidade de arrefecimento em 80%.

E assim por diante...

Ah Reinaldo, mas eu tenho um conhecido que trabalha a 50 anos preparando motores e não faz nada disso e ainda ganha todas as corridas? Como eu disse no inicio, sempre será um "ganha e perde", e naturalmente nesses casos a durabilidade de um motor preparado para corridas será drasticamente menor que um motor montado para um carro de rua.

Concluindo como eu iniciei:

Não existe a melhor "receita" ou a configuração ideal... Tudo depende do que se pretende, do uso e da durabilidade que se pretende ter.

E adicionando mais uma coisinha:

Também não adianta copiar a "receita" de X, Y, Z porque no carro W, Q, V ficou muito bom... Cada conjunto é diferente e particularmente motores arrefecidos a ar, o fluxo de ar é diferente para cada carro. Por isso deve-se avaliar o conjunto como um todo antes de decidir o que fazer e como fazer.

Reinaldo

por splitspeed Sáb Jan 24, 2015 9:01 pm

Fantástico esse tópico!!!! Very Happy

por fmgsm Qui Jan 29, 2015 6:53 pm

muito bom mesmo. a perda é muito grande mesmo em um motor. por isso que os carros obrigatoriamente estão migrando para os híbridos com auxílios de motores elétricos, pois o rendimento é muito superior a um motor elétrico, será uma ida sem volta e inevitável por muitos aspectos.

no caso de um carro que tenha um motor 1.0, e o cara somente "troque o kit" para 1.8, e continuar com a mesma refrigeração, com certeza irá comprometer a vida útil do motor, e o risco de ferver a água, em casos de refrigerados a água, será muito grande, e em air-cooled será amarrar o motor se forçar.

é como o caso de umas motos que vejo o pessoal modificar, elas veem original 100cc e instalam um kit 125cc ou mais, o motor em poucos milhares de quilômetros não presta mais, todo o conjuto é comprometido pelo calor em excesso gerado. fora a potencia extra que o motor não foi feito para suportar por muito tempo.

muito bom o tópico, parabéns Reinaldo pela dica.

por lucasferreira Seg Fev 02, 2015 11:34 am

Pois é galera quando a refrigeração vai contar com capela deslocada com radiador de alumínio Empi, Kit de resfriamento externo com radiador de 900ml com ventoinha e bomba de 32 mm com filtro de óleo. Elem disso kit de polia com polia do alternador de menor diâmetro para aumentar a velocidade da ventoinha. Fora que será cabeçote de 8 aletas.

Mas o bicho pega mesmo no comando 2 AG x pauter machine B4E0 que equivale ao W100 qual vc acham que se encaixa melhor ???? ajuda aew rsrsrsrs

por lucasferreira Qua Fev 04, 2015 6:53 pm

Pois é, em outro forum um amigo me fez a seguinte provocação: pra que um 1.8 se um 1.7 faz o mesmo resultado? Por isso eu sempre digo, conversando a gente se entende rsrsrs

Com ajuda de vcs to achando a melhor saída e desencanei do 2AG vou de pauter mesmo similar ao w100

O que acham desse nova configuração

Cilindrada 1745,4cm³

Diâmetro dos cilindros 85,5 mm
Curso do Virabrequim 76 mm
Comando de Válvulas Engle W100
Sistema de alimentação Solex dupla H32PDSI (modificada)
Combustível Gasolina
Taxa de compressão 8,5
Superalimentação Aspirado

Cilindrada 1745,4 cm³
Potência máxima 121 cv
Rotação de Potência máxima 6000 rpm
Torque máximo 18,8 kgf.m

Rotação de Torque máximo 3800 rpm

por WalterJunior Ter Abr 07, 2015 12:00 pm

Pessoal, bom dia.
É minha primeira postagem aqui, e se não entrei nesse forum antes foi porque não tenho Buggy, e não pretendia atentar miolo de ninguém com questões fora do contexto. Não tenho não por falta de vontade, que vem desde pequeno, desde a década de 70 quando meu tio e o amigo tinham um Buggy (e eu achava lindo), mas sim por motivos práticos e óbvios: Belo Horizonte não tem nem mar e as poucas praias que temos aqui são de rios, sendo pequenas para aventuras Buggueiras. Então tenho um Jeep Willys, e uma Rural Willys também, mais adequados ao barreiro que temos essa época, e já com tração nas 4 rodas e motores de alto torque em baixíssima rotação, como gostamos. Tenho também um Fuscão 71, comprado zero por meu pai, e uma Kombi 90. O Fuscão é meu carro de uso diário. Além do Fuscão, meu pai teve um 1200 1964, então com isso, eu praticamente tenho convivo com Fuscas desde 1 ano de idade.
Desculpem-me já chegar dando pitaco em coisa grande, como é essa questão de motores, sendo um novado de primeira postagem. Mas acompanho esse tópico há muito como visitante, dando uma olhada quando em vez. Como ele foi reaberto esse ano, fiz minha inscrição para palpitar e aprender aqui. Assim sendo, vamos meter o bedelho:
O Nil passou uma configuração com virabrequim de 74 mm que me agrada. Ele é o imediatamente acima em curso do original, entre os virabrequins que achamos com facilidade, se é que existe cursos entre 69 e 74. Seu curso não é tão exagerado, e acredito que não há necessidade de se trabalhar a carcaça para montar ele. Com um kit de 88 mm teremos o 1800 que é objeto desse tópico. Eu prefereria montar com o kit original 1600, o de 85,5 mm, pois esse tem aletas mais altas, refrigerando melhor, mas ai teremos é 1700 e não 1800. Mas esse kit 85,5 se acha com mais facilidade, e isso reflete no custo.
Outras coisas a se considerar é o custo e o uso. O custo não sendo problema, e acho que não é para ninguém que se presta a montar um motor assim, mesmo porque se ficar um pouco mais caro, não gastamos com isso todo dia. E o uso ? O uso seria para dia a dia ou não ? Para o dia a dia temos que pensar mais em durabilidade e, no mesmo plano, em consumo. Não sendo para o dia a dia, no caso dos Buggys, temos que pensar em aumentar o torque em baixa. Acho que dá para conciliar esses desejos em um só motor, e para isso acredito que usando o comando da Kombi Tork, cabeçotes sem retrabalho, e (não é brinquedo) um carburador só, um 30PIC com calibres adequados. Teremos o torque aumentado e jogado para uma rotação bem baixa, que é o objetivo, num é ? A taxa de compressão deveria ficar em torno de 7,5. Pode parecer uma configuração demasiadamente conservadora, mas o motor VW a ar já é bem próximo de nosso desejo, e acho que mexemos só para ganhar maior quantidade de torque em uma rotação mais baixa que a original, e com a potencia ligeiramente aumentada. Qualquer alteração muito fora disso estaremos elevando a rotação de torque máximo, e privilegiando a potencia.
O meu caso, por se tratar de automóvel com rodas de diâmetro menor e diferencial mais longo, um comando W100 seria melhor vindo. Poderia modificar o ponto para algo em torno de 12º também. Ganharia um pouco mais de potencia, mas principalmente aumentaria o meu torque, pois apesar de automóvel é um Fusca, que sobe barranco e atravessa valas, como ele muito já fez, quando era o único meio de transporte da família.
Como já dito, cada caso é um caso, e depende dos desejos e necessidades que se tem. O fato é que esse motor, além de símples e robusto, permite-nos mexer ao gosto do que quisermos, praticamente como bem entendermos. Prova disso é esse tópico, que trata de transformar um motor VW a ar em 1800, e se arruma soluções mil, do jeitinho que der vontade.

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MOTOR BOXER 1800

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Re: MOTOR BOXER 1800

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1800cc

Re: MOTOR BOXER 1800

Comando!!!

Re: MOTOR BOXER 1800

Oh aula.........

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Teste!!!

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Re: MOTOR BOXER 1800

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