CARBURAÇÃO DUPLA

por **Nil** Dom Nov 09, 2008 1:54 pm

"Amigos buggueiros!

A
regulagem da dupla carburação é um dos maiores pesadelos de quem tem um
buggy ou fusca. Um esquema publicado na revista Quatro Rodas,
provavelmente na década de 80, mostra que isto pode ser feito
facilmente. Não foi testado por ninguém conhecido. Quem sabe, você se
habilita a isto? Uma contribuição do Lubisomem 01, sempre colaborando
com o Planeta!

Carlão"

http://www.planetabuggy.com.br/manutencao/equalizador.jpg

QUANDO VI NA ATUALIZAÇÃO DO PB, ESTE ESQUEMA, LEMBREI-ME DOS MEUS 18 ANOS QUANDO TINHA UMA VARIANT 2(POSSUI 03)
E FIZ UM EQUALIZADOR DESTES. NA ÉPOCA COPIEI DO EQUALIZADOR ORIGINAL VW UTILIZADO NAS CONCESSIONÁRIAS E NEM SABIA QUE A
4 RODAS TINHA FEITO ESSA MATÉRIA.

PS. A VARIANT II FOI O MELHOR CARRO COM MOTOR BOXER JÁ FABRICADO PELA VW. TINHA ENTRE OUTRA MELHORIAS, SUSPENSÃO DIANTEIRA MC PHERCSON, ASSIM COMO O FUSCA 1303 ALEMÃO, SUSPENSÃO IRS COM DUPLO FAÇÃO, MAIOR ANGULO DE VIRADA DA DIREÇÃO DE TODOS OS CARRO NACONAIS, MAIOR ATÉ QUE A DO CHEVETTE, MOTOR 1700 COM COMANDO P2 E DUPLA CARBURAÇÃO QUE LHE CONFERIAM 69 CV, MAIS FORTE QUE O MOTOR DO SP2(A VARIANT1 TINHA 57 CV) E SÓ FOI RETIRADA DE LINHA POR CONTA DAS ETERNAS TRAPALHADAS DA VW QUE RESOLVEU AMPLIAR A FAMÍLIA BX(GOL, VOYAGE) E LANÇAR A PARATI.

OUTRA CURIOSIDADE: VOCÊ SABIA QUE O GOL JÁ SAIU DE LINHA?????!!!!! ISSO MESMO, EM 1981, LOGO APÓS O LANÇAMENTO DO GOL, QUE VIRIA PARA SUBSTITUIR O FUSCA(A VARIANT 2 SUBSTITUIRIA A BRASÍLIA) PERCEBERAM QUE O CUSTO DE PRODUÇÃO ERA MUITO ALTO EM RELAÇÃO AO FUSCA E ELE NÃO CONCORRERIA COM O FIAT 147 A ALTURA. E RESOLVERAM TIRA-LO DE LINHA E O CARRO PASSOU 06 MESES SEM SER PRODUZIDO, AÍ ALGUÉM TEVE A IDÉIA ÓBVIA: EUREKA! PORQUE NÃO COLOCAR O MOTOR DO PASSAT?? O GOL VOLTOU ASSIM, A PARECER COM O CARRO AO QUAL "FOI INSPIRADO": O GOLF CITY ALEMÃO. POR 03 ANOS O CARRO TEVE A OPÇÃO DE MOTOR BOXER E VW AP. APARTIR DE 1986 PASSOU A SER PRODUZIDO APENAS COM MOTOR REFRIGERADO A ÁGUA.

NIL ARAUJO

FONTE: EU MESMO

por Rapho Dom Nov 09, 2008 6:48 pm

Muito boa dica NIL

Só tirei a dupla carburação do buggy para poder andar nas dunas, senão estaria com ela até hoje... Tenho um mecãnico aqui que deixa que é um relógio, econômico e com uma preformance incomparável (eu estourei um cabo de velocímetro na saída do tunel aqui, é desesperador quando ele parece que vai levantar a frente e não baixar mais), pena que na duna não tem jeito... na reforma do fusca ano que vem certamente ele vai com dupla carburação e motor da variant com cabeçotes rebaixados (eu guardei 4 carburadores, varetas e acionadores novinhos e agora no verão vou viajar com o buggy e onde eu vou tem mais 2 que eu achei inteirnhos e provavelmente compro o motor completo dessa varian II, realmente este motor é muito bom...
Abração
Rapho

por Clayton Seg Nov 10, 2008 5:18 am

NIL ARAUJO escreveu:"Amigos buggueiros!

A
regulagem da dupla carburação é um dos maiores pesadelos de quem tem um
buggy ou fusca. Um esquema publicado na revista Quatro Rodas,
provavelmente na década de 80, mostra que isto pode ser feito
facilmente. Não foi testado por ninguém conhecido. Quem sabe, você se
habilita a isto? Uma contribuição do Lubisomem 01, sempre colaborando
com o Planeta!

Carlão"

http://www.planetabuggy.com.br/manutencao/equalizador.jpg

QUANDO VI NA ATUALIZAÇÃO DO PB, ESTE ESQUEMA, LEMBREI-ME DOS MEUS 18 ANOS QUANDO TINHA UMA VARIANT 2(POSSUI 03)
E FIZ UM EQUALIZADOR DESTES. NA ÉPOCA COPIEI DO EQUALIZADOR ORIGINAL VW UTILIZADO NAS CONCESSIONÁRIAS E NEM SABIA QUE A
4 RODAS TINHA FEITO ESSA MATÉRIA.

PS. A VARIANT II FOI O MELHOR CARRO COM MOTOR BOXER JÁ FABRICADO PELA VW. TINHA ENTRE OUTRA MELHORIAS, SUSPENSÃO DIANTEIRA MC PHERCSON, ASSIM COMO O FUSCA 1303 ALEMÃO, SUSPENSÃO IRS COM DUPLO FAÇÃO, MAIOR ANGULO DE VIRADA DA DIREÇÃO DE TODOS OS CARRO NACONAIS, MAIOR ATÉ QUE A DO CHEVETTE, MOTOR 1700 COM COMANDO P2 E DUPLA CARBURAÇÃO QUE LHE CONFERIAM 69 CV, MAIS FORTE QUE O MOTOR DO SP2(A VARIANT1 TINHA 57 CV) E SÓ FOI RETIRADA DE LINHA POR CONTA DAS ETERNAS TRAPALHADAS DA VW QUE RESOLVEU AMPLIAR A FAMÍLIA BX(GOL, VOYAGE) E LANÇAR A PARATI.

OUTRA CURIOSIDADE: VOCÊ SABIA QUE O GOL JÁ SAIU DE LINHA?????!!!!! ISSO MESMO, EM 1981, LOGO APÓS O LANÇAMENTO DO GOL, QUE VIRIA PARA SUBSTITUIR O FUSCA(A VARIANT 2 SUBSTITUIRIA A BRASÍLIA) PERCEBERAM QUE O CUSTO DE PRODUÇÃO ERA MUITO ALTO EM RELAÇÃO AO FUSCA E ELE NÃO CONCORRERIA COM O FIAT 147 A ALTURA. E RESOLVERAM TIRA-LO DE LINHA E O CARRO PASSOU 06 MESES SEM SER PRODUZIDO, AÍ ALGUÉM TEVE A IDÉIA ÓBVIA: EUREKA! PORQUE NÃO COLOCAR O MOTOR DO PASSAT?? O GOL VOLTOU ASSIM, A PARECER COM O CARRO AO QUAL "FOI INSPIRADO": O GOLF CITY ALEMÃO. POR 03 ANOS O CARRO TEVE A OPÇÃO DE MOTOR BOXER E VW AP. APARTIR DE 1986 PASSOU A SER PRODUZIDO APENAS COM MOTOR REFRIGERADO A ÁGUA.

NIL ARAUJO

FONTE: EU MESMO

Meu caro Nil , vou fazer apenas alguns comentários , a Variant II é realmente um carrão , mas não imagino ter uma , (já um fusca filé é outra historia, principalmente antigo ), o Voyage nunca foi bx , lançado em 1982 , a Parati foi em 1983 , o Gol não foi lançado para substituir o fusca , até porque foi até 1986 , e depois relançado pelo Itamar(outra história) , veio sim para concorrer com chevete , fiat 147 . Outra história, o Gol lançado em 1980 tinha o estepe no porta malas , diminuindo muito o seu espaço , teve um funcionário da VW que fez um suporte e colocou o estepe no compartimento do motor (como no fiat) mostrou a idéia para a fabrica e de pronto foi gratificado , assim de 82 e 83 o gol não tinha o compartimento do estepe no porta-malas , mas em 84 foi lançado o Gol GT 1.8 , motor ap , e a partir daí passou a ter as duas opções de motores tanto 1600 a ar e água com versão S , LS e a versão plus somente a água , em 86 segundo semestre retirado a opção a ar .assim como o fim do fusca no brasil, ressuscitado em 95 .

por **Beco** Seg Nov 10, 2008 6:16 am

A história do Gol e sua estepe me foi contada um pouco diferente. Um funcionário de uma concessionária fez a alteração e um gerente regional da VW viu e repassou a história para a fábrica. Aliás, ele nada fez além de copiar o que o Fiat já tinha, os engenheiros da VW é que dançaram pois não viram o óbvio.

por **Farina** Seg Nov 10, 2008 8:21 am

Na decada de 70 como ja disse anteriormente, meu pai corria rallye pela VW na equipe da Gaucha Car, em 1975 eles mandaram um oficio para a VW do Brasil, pedindo autorização para modificar a suspenção traseira do Passat que não era eficiente na lama pois ficava aparente e funcionava como uma ancora segurando o carro, ele queriam esconder ou fazer uma proteção de modo que o Passat deslizase como um esqui, a resposta da VW foi negativa e prometeram um veiculo ja com estas modificações ja que na Europa ja era comercializado o Golf com esta suspensão escondida, em 1976 o Gol Foi lançado mas como para Rallye os carro tem que ter um quantidade minima de carros produzidos e comercializados e o Gol saiu com uma versão de motor inferior ao do Passat ele não foi aproveitado na época, e por conta de outros acontecimentos meu pai acabou saindo da Gaucha Car e pasou a correr pela Fiat. Segue uma historinha sobre o GOL...

O projeto BX começou a nascer em maio de 1976. O primeiro protótipo ficou pronto em dezembro do ano seguinte. Seria um carro de dois volumes, com linhas angulosas, traseira inclinada e motor dianteiro. Para o desenho da parte posterior do Gol que os alemães descreviam como “cortada a machado” , porém, a VW não se inspirou nem no Polo nem no Golf: preferiu basear-se no Scirocco, cupê esportivo baseado no Golf, que chegou a ser importado na época para fins de avaliação. Outras diferenças significativas entre o projeto nacional e seus “primos” alemães estavam na mecânica. Em vez da posição transversal de motor e câmbio, a VW do Brasil optou pela consagrada longitudinal. E o que se constituiria em erro, no lugar da refrigeração líquida usada lá fora e também no Passat, foi escolhido para o Gol o motor boxer (cilindros horizontais opostos) arrefecido a ar de 1,3 litro do velho Fusca. A potência líquida passava de 38 para 42 cv por conta da turbina de arrefecimento, que não precisava de tanta vazão, pois o motor recebia ar direto por estar na dianteira.
Em maio de 1980 o Gol chegava ao mercado, nas versões básica e L, produzido na nova fábrica em Taubaté. Seu nome, associado a esportes como outros da VW (Golf, Polo, Derby), lembrava a paixão brasileira pelo futebol. O desenho era atual e agradável, com frente em cunha, boa área envidraçada, faróis e lanternas pequenos e simples, pára-choques metálicos cromados. O interior combinava elementos do Passat a instrumentos retangulares em uma faixa horizontal, como na Variant II. O espaço no banco traseiro era um tanto escasso, mas o porta-malas oferecia boa capacidade, 380 litros, pois o estepe ficava junto ao motor além de poder ser ampliado para 1.200 litros com o rebatimento do banco. Cintos de segurança dianteiros retráteis de três pontos e um rádio AM mono eram oferecidos. A transmissão, de quatro marchas (a mesma do Fusca e Kombi), dispensava a substituição de seu óleo por toda a vida do carro e o consumo atingia 15,8 km/l a 80 km/h constantes, segundo a VW. No entanto, apesar dessas qualidades, o carro não correspondeu às expectativas.

O motor refrigerado a ar, além de destoar da concepção moderna do Gol, tinha potência insuficiente para suas pretensões. A VW deve ter acreditado que o carro só poderia vingar, especialmente no interior do País, com o consagrado coração do Fusca. Por outro erro de avaliação, a marca priorizou a economia de combustível e optou pela versão de 1.285 cm3 com um só carburador, quando o próprio Brasília vinha com 1.584 cm3 e, desde 1976, dupla carburação. Os 42 cv do Gol “o carro que une razão e emoção”, segundo sua publicidade limitavam bastante seu desempenho em relação aos relativamente ágeis Chevette 1,6 e Fiat 147 de 1,05 e 1,3 litro: acelerava de 0 a 100 km/h em cerca de 22 s e atingia perto de 130 km/h. Só não era pior porque o torque se manifestava logo em baixas rotações e o carro pesava pouco, apenas 750 kg. A posterior versão a álcool, com dois carburadores, não mudaria esse quadro.

A decepção só não era maior porque o chassi permitia tomar as curvas com notável agilidade e segurança para a época. A suspensão dianteira McPherson, com subchassi, a geometria de direção com raio negativo de rolagem e a traseira com eixo de torção de novo conceito seguiam os princípios básicos do Passat; os pneus eram radiais, 155/80 R 13; e os freios utilizam duplo circuito em diagonal, com discos na dianteira.
As vendas logo apontaram a falha e os engenheiros da Volkswagen tiveram de agir rápido. Em fevereiro de 1981 chegava ao mercado o Gol S e LS de 1,6 litro, ainda refrigerado a ar, mas com dupla carburação, potência líquida de 56 cv e torque máximo de 11,3 m.kgf. Se o nível de ruído ainda era elevado, as respostas melhoravam muito e a velocidade máxima passava a 143 km/h, com aceleração de 0 a 100 km/h em 15,4 s. Como os dois carburadores ocupavam mais espaço, o estepe teve de ir para o porta-malas, reduzindo-o em boa parte. Mário Ferreira, dono da concessionária Condor, na capital paulista, percebeu então que bastava montar o pneu com a face externa para cima para que ele se encaixasse sobre o carburador direito. A idéia, simples mas genial, foi logo adotada pela VW.

A não ser por algumas adaptações no mercado paralelo, o Gol continuava carente do motor refrigerado a água. Mas a Volkswagen preferiu guardá-lo para a novidade com que responderia ao Escort XR3: o esportivo Gol GT, lançado em março de 1984. Com o motor de 1,8 litro a álcool que sairia no mês seguinte no Santana, mas “envenenado” com o comando de válvulas mais bravo do Golf GTI alemão, desenvolvia 99 cv de potência, acelerava de 0 a 100 km/h em 9,7 s e alcançava 180 km/h.

A caracterização esportiva estava por toda parte: grade na cor da carroceria, faróis de longo alcance, spoiler sob o pára-choque, rodas de alumínio de 14 polegadas, pneus 185/60, saída dupla do ruidoso escapamento. Por dentro havia bancos Recaro com apoios laterais envolventes, console com relógio digital, instrumentos de grafia vermelha incluindo um reduzido conta-giros, de difícil leitura, e um incoerente vacuômetro e volante de quatro raios, o mesmo do Passat TS. A suspensão mais rígida e os largos pneus davam-lhe ótima estabilidade, mas o câmbio de quatro marchas era inadequado a um motor tão esportivo, em que o torque máximo aparecia em regime elevado. O de cinco marchas veio logo depois. Se o esportivo respondia pela imagem de prestígio da linha Gol, o passo mais importante rumo a seu sucesso foi o motor 1,6 arrefecido a água aplicado às versões S, LS e Saveiro LS para 1985. Desempenho, consumo, nível de ruído, tudo progredia de forma substancial nesse verdadeiro gol. A frente era unificada com o Voyage mas nada é perfeito e o estepe teve de voltar ao porta-malas.

Começaram então as comparações dos diferentes motores. Era patente que o 1,6 “a água” era superior, mas havia quem apreciasse o “a ar”, inclusive elogiando sua aceleração tudo não passava de sensação, como o cronômetro podia comprovar. Mas em agilidade e estabilidade a versão de motor boxer era nitidamente superior, dada a distribuição de peso entre os eixos mais favorável, pelo motor mais leve (98 kg contra 124,5 kg) e centro de gravidade mais baixo.

A autonomia da VW brasileira havia chegado ao motor 1,8, produzido aqui fora das especificações alemãs: as bielas eram curtas, as mesmas do 1,6, o que trazia uma relação r/l desfavorável e causava vibrações e aspereza. Em agosto de 1985, porém, tanto o 1,6 quanto o 1,8 eram padronizados aos alemães, surgindo a família AP, com o mesmo bloco e cabeçote para ambos. O 1,6 tinha curso dos pistões bem menor que o diâmetro (81 x 77,4 mm, contra 78,5 x 80 mm de antes) e também ganhava bielas mais longas, que lhe renderam o apelido de “bielão” e um comportamento muito suave é ainda hoje apreciado por preparadores pelo ótimo potencial de rendimento e durabilidade, chegando a 7.000 rpm sem esforço aparente. A potência chegava a 90 cv, a álcool, e a 80 cv a gasolina. O 1,8 “manso” passava a 96 cv (a álcool) mas o “bravo”, do GT, permanecia em 99 cv provavelmente só no papel, para manter-se em faixa de menor incidência de imposto.

Para 1987 era efetuada sua primeira reestilização: frente mais baixa, pára-choques plásticos envolventes, amplas lanternas traseiras. As versões eram agora C (opção despojada que nunca existiu, servindo apenas para burlar o congelamento de preços do Plano Cruzado), CL, GL, GLS (Voyage apenas) e GTS (só no Gol), desaparecendo o BX. Nesse ano o Gol assumia a liderança do mercado, nunca mais perdida. O esportivo trazia faróis de neblina integrados ao pára-choque, faróis principais maiores como os do Voyage, largas molduras laterais, novas rodas, aerofólio traseiro e o famoso volante “quatro bolas” (botões de acionamento da buzina).

A reformulação do painel, porém, ficou para a linha 1988: foram adotados dois modelos, o mais refinado (para Voyage GL/GLS, Gol GTS e Parati GL) com teclas junto ao volante e instrumentos iguais ao do Santana. Havia enfim um amplo conta-giros e mudavam os retrovisores.

No Salão do Automóvel 1988 a VW apresentava uma versão do Gol que faria história: o GTi, primeiro carro nacional com injeção eletrônica. Instalada no motor 2,0 que o Santana havia recebido em maio, a injeção Bosch LE-Jetronic com ignição mapeada EZ-K permitia respostas suaves, eliminava o afogador e resultava em generosos 112 cv, com torque máximo de 17,5 m.kgf isso utilizando gasolina, pois seria demorado desenvolver uma injeção para funcionar com álcool e havia obviamente uma corrida contra o tempo pela primazia em utilizar o sistema.
O GTi, caracterizado pela cor azul Mônaco e os pára-choques e molduras laterais em prata, lanternas traseiras fumê e novo aerofólio, esbanjava desempenho: máxima de 185 km/h e 0 a 100 em 8,8 s. Dirigi-lo era uma sensação inteiramente nova, com uma resposta ao acelerador que impressionava a todos. Trazia ainda freios dianteiros a disco ventilado. Mas não foi um caminho fácil: durante algum tempo a marca enfrentou problemas eletrônicos que geravam falhas típicas de um carburador sujo num carro sem carburador. Um ano depois, em outro Salão do Automóvel, saía a linha 1991 do Gol com nova reestilização frontal.

Em março daquele ano surgia a primeira resposta ao Fiat Uno Mille: o Gol 1000, com acabamento simplificado e motor AE de 50 cv, que surpreendia pelo funcionamento suave. Em 1993 voltava a oferta do AP 1,6, que antes vinha com Renault/Ford CHT rebatizado de AE 1600, e os pára-choques passavam a vir em cinza.
Quatorze anos depois do lançamento do primeiro Gol, o cenário era outro: havia o Uno Mille, o Escort Hobby 1000 e a sensação de 1994, o Corsa. A Volkswagen tinha de responder com um novo carro pequeno e, mais uma vez, insistiu em projetá-lo no Brasil: o projeto AB9 resultou em setembro de 1994 no Gol de segunda geração. Do antigo modelo restavam apenas a plataforma básica, ampliada em 11 cm na distância entre eixos, e o conjunto mecânico. As linhas, arredondadas e agradáveis, revelavam bom projeto no perfil do capô, que escondia a posição longitudinal do motor. O coeficiente aerodinâmico deficiente do anterior (cerca de 0,45) caía para 0,34, o vão de acesso ao porta-malas era maior e o estepe vinha na horizontal, liberando espaço mas permanecia o estranho roteiro do escapamento, por baixo do eixo traseiro.

Embora todo novo por dentro e mais espaçoso no banco traseiro, ainda faltava a opção de cinco portas. Os motores AE 1,0 (50 cv), AP 1,6 (75 cv) e 1,8 (90 cv, todos a gasolina) utilizavam injeção monoponto digital e sonda lambda. E não havia mais o GTS: apenas o GTI, com belos faróis de duplo refletor e muitos elementos na cor da carroceria.

A linha 1996 marcava ainda a chegada do primeiro VW brasileiro de 16 válvulas, o Gol GTI 16V. O motor 2,0 de 145 cv, importado da Alemanha, trazia bielas mais longas que no 2,0 nacional, para maior suavidade, e permitia acelerar de 0 a 100 km/h em 8,7 s. Para alojar o motor mais alto o capô possuía uma “bolha”. As rodas de 15 polegadas recebiam pneus 195/50, primazia no Brasil, e o interior podia vir revestido em couro preto ou na chamativa combinação de preto e vermelho, incluindo bancos e volante. Na tampa do porta-malas podia ser montado um subwoofer para reforçar os sons graves.

Meses depois surgia o Gol TSi, de apelo esportivo e motor 1,8, passando ao 2,0 no ano seguinte. O modelo “quadrado” chegou a ter injeção na versão 1000i, mas logo desapareceu. Com o encerramento da Autolatina, era preciso substituir o motor Ford e a solução foi desenvolver o AT-1000, de concepção moderna, que chegou no modelo 1997 com oito válvulas e 54,4 cv. A VW de início divulgou 62 cv, sua potência bruta, a fim de parecer superior aos 61 cv líquidos do Palio…

As novas normas de emissões levavam à adoção de injeção multiponto (Mi) Magnetti Marelli nos motores 1,6 e 1,8, que passavam a 89 e 98 cv, na ordem. Na mesma época o motor 1,0 passava a ser oferecido com 16 válvulas e 69,7 cv, passo importante na corrida pelo 1.000 mais Potente do mercado. Gol e Parati ganhavam também as opções de bolsas infláveis e de cinco portas há tempos reivindicada, mas que demorou, ao que se conta, pela correção de problemas estruturais da carroceria.
Mas Gol e Parati não demorariam a ser reestilizados, em abril seguinte, no que a VW chamou de Geração III (na verdade não era uma nova geração). Frente, traseira e painel modificados e novos conjuntos de opcionais traziam nova força aos modelos.

Desde então, o Gol recebeu dois novos motores: o pioneiro 1,0 16V Turbo, capaz de 112 cv e um verdadeiro ovo de Colombo, por aproveitar o benefício fiscal aos motores até 1.000 cm3; e um novo 1,0 16V de 76 cv na linha 2002. O GTI foi descontinuado mas o Gol permanece firme como o mais vendido há 16 anos.

Um Grande Abraço a Todos

Farina

por Gladston Seg Nov 10, 2008 1:38 pm

E haja história!! Shocked

por lubisomem01 Seg Nov 10, 2008 3:05 pm

Um outro vacilo da VW que eu acho é não ter colocado o estepe da saveiro embaixo do carro como em varios carros nacionais, e o pior de tudo é que no mercado existe um suporte para se colocar o estepe nesta posição e eu como prorpietario de um saveiro tenho esta peça e o meu estepe fica embaixo da caçamaba, e nos primeiros saveiros o estepe era atraz do banco do carona ultimamente o estepe fica na caçamba ocupando espaço da carga e embaixo do carro um espaço enorme mortinho, vai entender a VW ....

por lubisomem01 Seg Nov 10, 2008 3:22 pm

Motor 1700 e Comando P 2 na variant 2 ??

por Zé Seg Nov 10, 2008 4:09 pm

Ainda nesse capítulo Gol, tive oportunidade de ter algumas Saveiro "chaleira" ou BX. Todas 1.6 carburação dupla álcool.
É um grande carro para o dia a dia, corroborando a aula do Farina, a distribuição de peso a deixa mais "esperta" na cidade e baixo peso do motor deixa o volante mais leve. O torque em regimes mais baixos permite aquela tocadinha esperta mas tranquila que o trabalho exige. Os engates são muito macios.
Ao contrário do que dizem não sobreaquece não. E é muito econômica: 9/10 KM/L de álcool. Talvez por ter cabeçotes de entrada simples como os 1500.
Pra mim um dos melhores VW boxer, junto com as Variant I e II e seus "derivados".

Já a Variant II é ótima em grandes viagens tranquilas, muito macia e silenciosa para um boxer. Tem quem me chame de louco, mas sou fâ dos VW planos e desse BX 1.6 álcool do Gol.
E, buggy com motor plano fica muito mais legal.

por **Nil** Seg Nov 10, 2008 6:30 pm

SIM. A VARIANT 2 TINHA O MOTOR 1600 E 1700 MAS O COMANDO ORIGINAL P2 VINHA NAS DUAS OPÇÕES DE SÉRIE.
IA ESQUECENDO: A RELAÇÃO DE DIFERENCIAL DA VARIANT 2 ERA 8X31. JÁ VI MUITO "MEXÂNICOS" ESPERTOS FALAREM QUE A CAIXA DE MARCHA DA VARIANT II ERA IGUAL A DA KOMBI, AI COLOCAVA A CAIXA DA VARIANT NA KOMBI E O CARRO NÃO ARRANCAVA, CLARO, TROCAR UMA RELAÇÃO DE 7X36 PARA 8X31 NOA TEM A MÍNIMA CONDIÇÃO!!!!!

lubisomem01 escreveu:Motor 1700 e Comando P 2 na variant 2 ??

por **Nil** Seg Nov 10, 2008 6:34 pm

LINHA BX: GOL, VOYAGE, PARATI, SAVEIRO. O PASSAT É QUE NÃO PERTENCIA A ESSA FAMÍLIA.
O GOL FOI LANÇADO PARA SUBSTITUIR O FUSCA, MAS NO MESMO ANO PERCEBERAM QUE NÃO SERIA POSSÍVEL E DESISTIRAM DE TIRAR O FUSCA DE LINHA.

GOL BX:CHAMADO AQUI NO NORDESTE DE "FORRAGEIRA" ALUSÃO AO BARULHO QUE FAZIA QUE LEMBRAVA UM MOTOR ESTACIONÁRIO.

MAIS UMA CURIOSIDADE PARA OS PLANTONISTAS:
A VW CHEGOU A TESTAR UM GOL COM MOTOR TRASEIRO. QUEM TEM UM GOL BX PODE OBSERVAR EMBAIXO DO PORTA MALAS QUE CABE DIREITINHO UMA CAIXA DE MARCHA COM MOTOR BOXER. ACREDITEM!! AQUELE ESPAÇO FOI PROJETADO PARA UM MOTOR BOXER TRASEIRO.

Clayton escreveu:
NIL ARAUJO escreveu:"

Meu caro Nil , vou fazer apenas alguns comentários , a Variant II é realmente um carrão , mas não imagino ter uma , (já um fusca filé é outra historia, principalmente antigo ), o Voyage nunca foi bx , lançado em 1982 , a Parati foi em 1983 , o Gol não foi lançado para substituir o fusca , até porque foi até 1986 , e depois relançado pelo Itamar(outra história) , veio sim para concorrer com chevete , fiat 147 . Outra história, o Gol lançado em 1980 tinha o estepe no porta malas , diminuindo muito o seu espaço , teve um funcionário da VW que fez um suporte e colocou o estepe no compartimento do motor (como no fiat) mostrou a idéia para a fabrica e de pronto foi gratificado , assim de 82 e 83 o gol não tinha o compartimento do estepe no porta-malas , mas em 84 foi lançado o Gol GT 1.8 , motor ap , e a partir daí passou a ter as duas opções de motores tanto 1600 a ar e água com versão S , LS e a versão plus somente a água , em 86 segundo semestre retirado a opção a ar .assim como o fim do fusca no brasil, ressuscitado em 95 .

por Clayton Ter Nov 11, 2008 6:52 am

Só para constar , a sigla BX quer dizer exatamente "boxer" e perdão que tinha me esquecido da saveiro Wink

por Clayton Ter Nov 11, 2008 7:02 am

Carlão escreveu:A história do Gol e sua estepe me foi contada um pouco diferente. Um funcionário de uma concessionária fez a alteração e um gerente regional da VW viu e repassou a história para a fábrica. Aliás, ele nada fez além de copiar o que o Fiat já tinha, os engenheiros da VW é que dançaram pois não viram o óbvio.

Isso mesmo Carlão , estudei no Senai e quem me contou isso foi o meu instrutor de ajustagem , ele trabalhava na VW como lider da ferramentaria , depois de aposentado foi dar aulas no Senai, e não foi simples assim como vc disse não ,fazer esse suporte , teve que alterar o filtro de ar do lado esquerdo , e passar por muitas discordâncias , pois esse funcionário não era nenhum engenheiro . Calando muitos . silent

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