Vacuômetro no Buggy

por Pescador Sex Abr 30, 2010 7:18 pm

Alguém sabe me dizer se o Vacuômetro tem serventia em um buggy só para passeio?

por VIVINHOM Sáb maio 01, 2010 7:11 am

A serventia eu ñ sei, maas se vc tiver um bota no painel pelo menos pra ficar pomposo, eu tenho um guardado e vou coloca-lo no meu, se ñ me engano ele é instalado no avanço do distribuidor, vou pesquisar e respondo, ou os amigos lhe dirão.

por **Fabrício®©** Dom maio 02, 2010 12:05 pm

Vacuômetro ou ECONÔMETRO foram utilizados em alguns carros carburados entre a década 80 e início de 90.
Com o vácuo gerado pela sucção do motor no corpo borboleta da pra saber se estava conduzindo o carro de maneira econômica.

Em alguns modelos nacionais fornecem dados sobre a forma de condução do veículo, geralmente esses vacuômetros tem uma faixa verde e outra vermelha, mantendo a aceleração no verde você está economizando, já no vermelho não.

Com este equipamento, dá para efetuar vários testes no motor.
Dê uma analisada neste link;

http://www.webmecauto.com.br/servicos/se001_vacuometro2.asp

por Pescador Dom maio 02, 2010 5:06 pm

muito interessante o site, mostra com bastante detalhe o que é um vacuômetro vlz fabrício

por Sérgio Lins Dom Dez 16, 2012 12:48 pm

É bastante interessante o emprego do vacuometro, pois ele indica ao condutos a forma mais eficaz de conduzir o veiculo. Mantendo o motor nos niveis de aceleção adequados a economia de combustivel e o desgaste do motor são bastante interessantes.Vale a pena sim alem de deixar seu veiculo, eu diria "TUNADO"! rsrsrs.

por GTMartini Ter Dez 18, 2012 7:57 am

Se eu tivesse espaço no painel eu colocaria um pra cada carbura. é um negocio interessante sim. Se vc tiver tudo que precisa, fica bonito.

por Fernando João Sex Dez 04, 2015 9:06 pm

Prezados,

Estou instalando um vacuômetro no meu Ragge California.
Ele utiliza um motor 1600 a ar que, segundo informações colhidas aqui, era de uma Kombi (prefixo BZ do motor).

Já utilizei o vacuômetro em outro carro que possuía, um BR-800 (com motor AE/CHT). Embora não pareça, o vacuômetro é uma ferramenta muito útil. Dá pra detectar problemas no motor só observando o comportamento do ponteiro do vacuômetro.

No link citado na mensagem do Fabricio (site webmecauto) havia uma lista de sintomas e possíveis causas. Hoje este site não está mais no ar, porém, a página está salva no seguinte endereço: http://www.4x4brasil.com.br/forum/attachments/forum-geral-4x4-brasil/94690d1190123285-uso-do-vacuometro-para-diagnostico-de-motores-uso-do-vacuometro.pdf

Tentei ligar o vacuômetro na tubulação do avanço do distribuidor, mas não funcionou.
No coletor de admissão há uma saída lateral (seria a saída de hidrovácuo da Kombi?). Pelo tamanho do furo, deve haver alguma peça que faça o acoplamento entre coletor e mangueira do vacuômetro. Que peça é essa? Alguém tem alguma dica?

Atenciosamente,
Fernando João

por **chevas** Qui Dez 10, 2015 5:11 am

Bah, nem sabia que existia Kombi a ar com hidrovácuo...tente obter informações sobre a insatalação do vacuômetro com o pessoal da Delbras, eles vendem toda a linha de instrumentos e acessórios e devem saber. Ou diretamente com o fabricante (Cronomac).
[]'s

por Convidado Qui Dez 10, 2015 7:36 am

Srs, bom dia!
Na verdade o vacuômetro serve para muitas outras coisas além de "apenas" ser usado como medidor de consumo..
Vacuômetro é uma ferramenta de diagnóstico, vejam:

ps. Sempre uso nos meus buggys e recomendo, além de ser muito legal..

Ferramenta de diagnóstico

Mais do que simples instrumento de sincronismo, o vacuômetro é importante para o diagnóstico do estado de funcionamento do motor.

Dependendo do regime de funcionamento e da leitura feita no vacuômetro, é possível diagnosticar vários desajustes e problemas do motor. Vacuômetros de diagnóstico possuem várias escalas marcadas, indicando qual o possível diagnóstico.

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Uma lista completa de diagnósticos possíveis com o vacuômetro é inviável aqui, mas seguem alguns exemplos para ilustrar a diversidade de diagnósticos possíveis com este versátil instrumento.

Os valores indicados estão em atmosferas (1 atm é igual a 1,033 kg/cm²), e são aproximados, já que podem variar de motor para motor e também em função da altitude:

Comportamento:

Ponteiro firme entre – 0,55 e -0,7 atm em marcha lenta

Diagnóstico:

Motor normal

Obs:

Uma boa afinação pode até abaixar mais essa leitura.

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Comportamento:

Em marcha-lenta, indicando entre -0,55 e -0,45 atm.

Diagnóstico:

Se o ponteiro estiver forme, ignição atrasada, ou nos carros injetados, problemas de falta de regulação de pressão.

Se o ponteiro estiver oscilando, má regulagem do carburador, ou problemas de potência de centelha.

Obs: Os sintomas do motor são diferentes em cada caso, permitindo um diagnóstico mais preciso.

Em veículos com distribuidor, girar a sua base até atingir a menor pressão possível.

Verificar bomba, regulador de pressão e filtro de combustível nos carros injetados.

Efetuar a revisão e o ajuste adequado do carburador. Ajustar corretamente o parafuso de mistura da marcha-lenta.

Verificar as velas, especialmente a qualidade da centelha e se os eletrodos não estão fechados em demasia.

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Comportamento:

Ponteiro firme, indicando entre -0,25 e -0,5 atm.

Diagnóstico:

Válvulas com acionamento atrasado.

Obs: Verificar sincronismo entre comando e virabrequim. Correia dentada pode ter saltado um dente.

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Comportamento:

Ponteiro firme, indicando acima de -0,2 atm em marcha-lenta, e diminuindo este valor com uma aceleraçãolenta.

Diagnóstico:

Em motores a carburador ou a injeção eletrônica sem sensor de pressão do coletor de admissão, há entrada falsa de ar no coletor de admissão.

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Comportamento:

Partindo da marcha-lenta, rápidos golpes de abertura total da borboleta de aceleração causam leituras de -0,05 atm na aceleração e -0,85 atm na desaceleração

Diagnóstico:

Anéis de compressão normais.

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Comportamento:

Ponteiro firme, porém num valor mais alto que o normal em marcha-lenta. Golpes de aceleração apontam leituras de 0 na aceleração e -0,75 atm na desaceleração

Diagnóstico:

Anéis de compressão com baixa vedação.

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Comportamento:

Ponteiro acima da leitura normal, periodicamente variando positivamente até 0,15 atm em marcha lenta.

Diagnóstico:

Válvula de admissão queimada ou vazamento de válvula de admissão.

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Comportamento:

Ponteiro com indicação normal em marcha-lenta, subindo excessivamente com pouca aceleração.

Diagnóstico:

Escapamento entupido.

Obs:

Em veículos com injeção eletrônica, verificar o estado do catalisador.

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Comportamento:

Ponteiro oscila regularmente entre -0,15 e -0,5 atm.

Diagnóstico:

Junta de cabeçote vazando entre cilindros.

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Esta é só uma amostra do que é possível diagnosticar em um motor através do vacuômetro, e muitos destes valores indicam situações severas. Em situações mais brandas, estes valores são menos pronunciados. Há muitas outras possibilidades de diagnóstico pelo vacuômetro além das mostradas.

Com o vacuômetro é possível diagnosticar praticamente todos os sistemas mecânicos do motor, da alimentaçãode combustível à ignição, do conjunto de admissão e do conjunto de escapamento da vedação do cabeçote até oestado dos anéis.

O mecânico experiente é capaz de deduzir o defeito observando o comportamento das leituras e imaginandocomo elas podem surgir durante o funcionamento do motor.

Instrumentos computadorizados de diagnóstico, e mesmo a controladora de injeção do veículo, podem ser programados para diagnosticar estes problemas durante o uso normal do veículo.

Entretanto, nem sempre estas duas situações são observadas.

Infelizmente, a cada dia os mecânicos estão mais dependentes dos sistemas eletrônicos de diagnóstico, que nem sempre são capazes de detectar os defeitos tão evidentes vistos através do vacuômetro. E as injeções de combustível são programadas para falhas mais relacionadas ao próprio sistema do que para falhas mecânicas observadas indiretamente através de seus sensores.

Infelizmente, o uso deste importante instrumento está caindo no esquecimento, e não há um substituto universal para ele a curto e médio prazo.

Que este artigo seja um ponto de partida para o resgate deste incompreendido “reloginho”.

[size=16]VACUÔMETRO, ESSE DESCONHECIDO

por Andre Dantas - 08/11/2010
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Para alguns, é um indicador de economia presente no painel de vários carros mais antigos. Para outros é só mais um “reloginho” que mexe constantemente seu ponteiro.

Injustamente incompreendido por motoristas e mecânicos, o vacuômetro é o instrumento que mais informa sobre diversas situações de operação do motor, e por isso mesmo o principal indicador da sua saúde mecânica.

Para conhecermos um pouco mais deste instrumento praticamente desconhecido, primeiro temos que entender exatamente o que ele mede.

Observem o desenho a seguir, mostrando um motor em corte.
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Nele vemos que antes das válvulas de admissão há o coletor de admissão, que possui na sua entrada uma válvula-borboleta, a chamada borboleta de aceleração. Durante o funcionamento do motor, quando um cilindro admite ar pela descida do pistão e pela abertura da válvula de admissão, este ar é captado do coletor de admissão.

Num motor de ciclo Otto, o controle da potência é feito controlando a quantidade de mistura admitida, e o meio mais fácil de fazê-lo é através da restrição à passagem de ar, feita pela borboleta de aceleração na quase totalidade dos casos. Esta restrição diminui a densidade do ar, e por consequência, a pressão dentro do coletor de admissão.

A pressão do ar dentro do coletor de admissão é uma medida indireta da quantidade de ar admitida dentro do cilindro. E é este ar, formando a mistura, que é queimado e irá impulsionar o pistão. A pressão gerada pela queima da mistura, transmitida pelo pistão e pela biela ao virabrequim, é convertida em torque.

Sendo assim, a pressão do coletor de admissão é uma medida indireta e imprecisa do torque gerado pelo motor.

Pela Física, sabemos que potência mecânica é o produto de torque pela rotação. Apoiado nesta ideia é que vemos um dos principais sistemas de estratégia de funcionamento de injeção de combustível, chamado de “densidade-velocidade”, onde um sensor (MAP, manifold absolute pressure) lê a pressão do coletor e, junto como sinal do sensor de velocidade, a injeção estima uma potência para calcular a quantidade precisa de combustível a ser injetado.

Da mesma forma que na injeção, no painel de instrumentos o vacuômetro faz par com o conta-giros para uma avaliação da potência instantânea do motor.

Entretanto, há uma diferença. O motor opera por pressão absoluta no coletor de admissão, e o sensor de pressão usado pelo sistema de injeção lê esta pressão absoluta. Já o vacuômetro lê a diferença de pressão entre a pressão de coletor e a pressão atmosférica local. Esta diferença introduz um erro na avaliação feita pelovacuômetro em função da altitude. Este erro é pequeno na maioria das vezes, mas considerável em locais de grande altitude.

Nos anos 70 e 80 os carros mais luxuosos apresentavam painéis mais completos como indicador de sofisticação, e o vacuômetro aparecia neles chamado de “econômetro”, geralmente com indicações apenas por faixas coloridas para facilitar a interpretação por motoristas leigos.

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Estes vacuômetros indicavam apenas uma faixa intermediária de pressão, não indicando condição de marcha-lenta nem de plena potência. As faixas coloridas refletiam o ajuste de mistura feito nos carburadores. Em cargas intermediárias a mistura é mais pobre e econômica, enquanto em altas cargas o carburador libera misturas mais ricas para melhorar a potência.

Este tipo de econômetro pecava em um detalhe importante. ele não leva em consideração o rendimento efetivo do motor, que ocorre em alta carga e em média rotação, e, portanto, dirigir economicamente significa muitas vezes ir contra as indicações que este instrumento oferece.

Tenho uma experiência prática pessoal com esta sutil diferença. Meu carro, um Kadett Ipanema com injeçãomonoponto, possui uma lâmpada indicativa de troca econômica de marcha (shift light), que é adaptativa: ela acende tanto com esse objetivo quanto troca para máxima aceleração através das marchas, como que “aprendendo” o modo com o veículo está sendo dirigido. Instalei nela um painel completo de Monza carburado, onde existe um econômetro.

Seguir a indicação da lâmpada é a melhor maneira de obter economia, porém a lâmpada geralmente acende quando o ponteiro do econômetro se aprofunda na faixa indicativa de economia, num evidente contrassenso.

O Santana também tinha um orientador desse tipo, mas não evoluído. A lâmpada, dentro da figura de uma seta, se acendia numa única e pré-determinada condição: acima de 1.900 rpm, pressão do coletor de admissãoabaixo de 0,3 bar (0,297 atmosferas) e câmbio não na última marcha. Nesta, o vácuo do coletor de admissãoera convertido e um ponteiro passava a indicar consumo. O instrumento, que apresentava a mesma incoerência citada para o painel do Monza, ficava bem no centro do quadro, na parte superior:
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Num mundo onde cada vez se fala mais em economia de combustível, os econômetros estão voltando, mas desta vez como instrumentos realistas, com sinais vindos da injeção de combustível, e não como vacuômetros travestidos. É o caso do Mille Economy.
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Quadro de instrumentos do Mille Economy

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Carros com motor turbo em geral possuem um manômetro para a leitura da pressão positiva do coletor de admissão, mas podem optar pelo vacuomanômetro para um monitoramento mais completo.

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Medidor de vácuo e pressão: vacuomanômetro

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Além dos eletrônicos, há dois tipos básicos de funcionamento de vacuômetros, os de tubo de Bourdon e os de coluna de líquido.

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Os vacuômetros de tubo de Bourdon apresentam uma flexibilidade de projeto muito grande, sendo o tipo que geralmente equipa os painéis de instrumentos dos automóveis e para uso geral.

Já os vacuômetros de coluna de líquido são fáceis de construir e dispensam completamente qualquer procedimento de calibração.

Os entusiastas que se propõem a construí-los para leitura em relação à pressão atmosférica geralmente empregam mercúrio metálico de uso odontológico, material que exige extremo cuidado de manuseio pela alta toxicidade. Entretanto, é possível utilizar água, gasolina ou álcool combustível como líquido indicador, caso seja usado como vacuômetro de leitura diferencial.
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Motores com múltiplos carburadores ou com múltiplos corpos de borboleta de abertura paralela precisam gerar a mesma depressão com a mesma abertura de borboleta. Se não gerarem a mesma depressão e regularem omesmo fluxo de ar com a mesma abertura, os diferentes cilindros do motor trabalharão com potências diferentes, causando assimetria de potência.
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Realizar este ajuste se chama “sincronização” dos carburadores ou dos corpos de borboleta, e é fundamental para que os cilindros operem em equilíbrio de potência.

O modo mais fácil e preciso de realizar essa sincronização é feita através de jogos de vacuômetros.

Apesar de baratos e de serem bastante precisos, os jogos de vacuômetros de tubo de Bourdon possuem uma péssima ergonomia. Não é fácil comparar simultaneamente múltiplas indicações de instrumentos de ponteiro separados. Para a função de sincronização, os vacuômetros de coluna são imbatíveis, havendo modelos especiais só para ela.

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No passado, eram famosos os problemas de carburação dos diversos modelos da VW com motores a ar equipados com carburação dupla. Muitos mecânicos tentavam ajustar esses motores “de ouvido”, mas a regulagem nunca ficava perfeita. As dificuldades eram tantas que muitos donos substituíam a carburação dupla pela simples.

Alguns mecânicos mais experientes construíam vacuômetros com mangueiras transparentes, e tendo as duas extremidades da mangueira ligadas aos coletores de admissão ou aos carburadores, num modo de funcionamento de diferencial de pressão.

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Vacuômetros de sincronismo são instrumentos que se adaptam a diferentes condições com muita facilidade. Em sistemas de múltipla carburação ou múltiplos corpos de borboleta com coletor de admissão em comum, osincronismo é feito lendo as pressões geradas nos venturis dos carburadores ou nas proximidades das bordas das borboletas. Ali o ar é acelerado, criando uma pressão menor que a atmosférica, e que é proporcional à velocidade do fluxo. Equalizando estas leituras, equaliza-se o fluxo através das borboletas, sincronizando oconjunto.
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por Convidado Qui Dez 10, 2015 7:51 am

Eu uso um desse que atende muito bem:

Man.Press./Vácuo/52mm/Mec./C/Faixa/ST-Branco

Vacuômetro no Buggy 145002SB

Buggy:

Mesma importância da wide-band com sonda lambda medindo a relação estequiométrica (mas isso é assunto para outro tópico..):

Vacuômetro no Buggy 152kjzc

por Reinaldo Qui Dez 10, 2015 9:37 am

Carlos,

Reinaldo

por Fernando João Sex Dez 11, 2015 8:19 am

Carlos (carlos.borowik),

Foi exatamente este modelo da Cronomac que comprei (Street preto). Já tinha um instalado no BR-800 (motor CHT) e o considero uma ferramenta muito útil. Só não sei ainda como conectá-lo no motor a ar do Ragge.

Falando em instrumento de painel, vejo que você tem um conta-giros de 6000RPM. No site da Cronomac os de 6000RPM são para motores diesel. Tem alguma diferença? Penso em instalar um de 52mm, mas não o de 8000RPM.

Atenciosamente,
Fernando João

por **chevas** Sex Dez 11, 2015 10:43 am

Alguns Chevettes também tinham este instrumento: os GP, os SR e os últimos SL/E e DL (antes dos derradeiros L e os Jr. 1.0 L, pelados). Nestes SL/E e DL, eram feitos com dois leds, um vermelho e um amarelo, bem no centro do painel abaixo do relógio digital (última foto). A interpretação era a seguinte:

as duas apagadas: economia
amarela acesa: consumo pouco desfavorável
as duas acesas: consumo desfavorável
vermelha acesa: consumo muito desfavorável

Era difícil manter as luzes apagadas...qualquer pisada mais forte já acendia a amarela. Fora as retomadas, onde era normal acender as duas até entrar na velocidade adequada para a marcha.

Vacuômetro no Buggy SVjlKPy

por Convidado Dom Dez 13, 2015 12:22 pm

Fernando João escreveu:Carlos (carlos.borowik),

Foi exatamente este modelo da Cronomac que comprei (Street preto). Já tinha um instalado no BR-800 (motor CHT) e o considero uma ferramenta muito útil. Só não sei ainda como conectá-lo no motor a ar do Ragge.

Falando em instrumento de painel, vejo que você tem um conta-giros de 6000RPM. No site da Cronomac os de 6000RPM são para motores diesel. Tem alguma diferença? Penso em instalar um de 52mm, mas não o de 8000RPM.

Atenciosamente,
Fernando João

Fala cara,

A conexão da mangueira é feita no tubo de admissão, mangueira do hidrovácuo ou venturi do carburador..

Na verdade a questão do range de RPM do mostrador depende mais do do regime de rotação do seu motor do que o combustível, no meu caso o motor ap original não vai subir mais que isso, então é o suficiente.. que eu saiba o motor boxer original o range de rotação é até menor (ele prioriza o torque em baixas rotações..), mas em motores preparados com comando graduado, etc.. é o contrário..

por Convidado Dom Dez 13, 2015 12:30 pm

chevas escreveu:Alguns Chevettes também tinham este instrumento: os GP, os SR e os últimos SL/E e DL (antes dos derradeiros L e os Jr. 1.0 L, pelados). Nestes SL/E e DL, eram feitos com dois leds, um vermelho e um amarelo, bem no centro do painel abaixo do relógio digital (última foto). A interpretação era a seguinte:

as duas apagadas: economia
amarela acesa: consumo pouco desfavorável
as duas acesas: consumo desfavorável
vermelha acesa: consumo muito desfavorável

Era difícil manter as luzes apagadas...qualquer pisada mais forte já acendia a amarela. Fora as retomadas, onde era normal acender as duas até entrar na velocidade adequada para a marcha.

Exato! muito comun nos gol, voyage, saveiro, completos também.. era embutido no mostrador.
No meu kadron eu usava o vacuômetro do passat que saiu em vários modelos tb (com a vantagem de ser adaptável em buggy´s):

Vacuômetro no Buggy 2e1fukz

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Vacuômetro no Buggy

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Instalação do vacuômetro

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